Ломая копья

Автодилеры заметно напряглись после того, как правительство сообщило о решении смягчить социальную напряженность, позволив казахстанцам еще год по низким ставкам завозить иномарки для личного пользования. «Официалов» возмутил тот факт, что новые автомобили, ввезенные в Казахстан по льготному режиму, будут в среднем на 25–30 процентов дешевле, чем у официальных дилеров. «Это поставит бизнес профессиональных автоимпортеров перед угрозой коллапса», – заявил недавно руководитель Ассоциации казахстанского автобизнеса Арсений Сидоров. Он предупреждает, что в результате официальные компании-дилеры обанкротятся и работу потеряют более 40 тысяч их сотрудников.

Обеспокоенность Ассоциации автомобильного и автосборочного бизнеса разделили делегаты прошедшего в июне Конгресса предпринимателей РК. Его резолюция утверждает, что льготные ставки таможенного оформления автомобилей для физических лиц при сохранении действующих в рамках Таможенного союза ставок для юрлиц «отрицательно повлияют на темпы индустриализации, технологического развития и инвестиционной привлекательности экономики страны».

Вообще популярное среди массового потребителя решение правительства вызвало у представителей автобизнеса целую волну пессимистичных оценок и даже откровенных обид. Их можно понять: под Таможенный союз в отрасли готовился целый ряд проектов, которые теперь на определенное время оказываются под вопросом. Профессиональные дилеры действительно лишаются конкурентных преимуществ на рынке, связанных с заградительными ставками на секонд-хенд. Например, оказываются под сомнением планы некоторых авторитейлеров по ввозу из России собираемых там иномарок для продажи в Казахстане. Сборочные производства, которые готовились вывести на рынок свою продукцию, также в трудной ситуации. Недавно директор по развитию «Азия Авто» Дмитрий Павлов заявил, что планируемое правительством введение особого порядка и снижение таможенных пошлин, отмена НДС и акцизов на импорт автомобилей физическим лицом приведет к пересмотру инвестиционных планов автопроизводителей. По его мнению, «данная мера – неправильная, государство должно помогать людям покупать новые автомобили, а не предоставлять возможность покупать автохлам».

Действительно, инвесторы начали сомневаться в целесообразности своих проектов по автосборке. По сообщениям, поступившим в первые две недели после объявления премьером К. Масимовым о решении установить льготный период на ввоз иномарок, идет пересмотр инвестиционных планов существующих автосборочных предприятий (в частности, это «Азия Авто» и «Аллюр Авто» с брендами Chevrolet, Skoda, KIA). Инвесторы заявили об отсрочке стартов ранее объявленных проектов создания новых производств на территории Казахстана (сборка а/м SsangYoung на базе АО «Агромашхолдинг», завод по выпуску малотоннажной техники Hyundai в г. Алматы, автозавод «Соллерс» в Карагандинской области).

Против введения дифференцированных пошлин жестко высказался и руководитель группы компаний Astana Group Нурлан Смагулов, предупредив, что официальные дилеры станут банкротами, вырастет теневой рынок и коррупция. Также он предсказал ухудшение экологии и рост аварийности из-за массового завоза подержанных автомобилей.

А директор департамента продаж и маркетинга Toyota Motor Kazakhstan г-н Марчел Рудик пошел еще дальше. Он предупредил, что Toyota может уйти с рынка в случае создания неравных условий для бизнеса. Правда, это заявление, которое процитировали сразу несколько информагентств, в том числе и российских, прозвучало несколько невпопад. Оно было сделано практически одновременно с сообщением об очередном отзыве концерном Toyota 270 тыс. автомобилей из-за дефектов двигателя. Поэтому многие расценили заявление казахстанского офиса японского концерна о возможности ухода с рынка, скорее, как признак новых проблем «Тойоты» после совсем недавних скандалов вокруг отзыва около 2,5 млн. ее машин на рынках США из-за неполадок педалей газа и тормозной системы. Если такая неприятность, как продление всего на год либерального режима ввоза подержанных иномарок, вызвала настолько резкую реакцию дилера «Тойоты», который, кстати, продавал в РК в основном дорогие внедорожники и седаны бизнес-класса и мало зависел от вторичного рынка, то это выглядит как признак действительно серьезных проблем японского производителя. Тем более что Toyota не имела планов развертывания «отверточной» сборки машин в Казахстане, в отличие от своих конкурентов из Кореи.

Все это раздражение в официальном секторе рынка было вполне ожидаемо. Другое дело, что оно малоинтересно широким кругам казахстанских автомобилистов, которые не покупают автомобили в салонах. Да и для солидного потребителя все эти угрозы выглядят несколько надуманно и театрально. Сомнительно, что проблемы профессиональных импортеров и производителей настолько велики. Во-первых, правительство Казахстана официально подтвердило, что переходный период продлится только год. Это не такой уж большой срок, чтобы сворачивать инвестиционные планы и хлопать дверью, уходя из Казахстана, тем более таким мировым гигантам, как та же «Тойота».

Во-вторых, очевиден тот факт, что целевые аудитории профессиональных и «серых» дилеров никак не совпадают. Это легко заметить, в частности, по тому, что основной рост спроса, который отражают официальные продажи в РК с начала года, касается дорогих автомобилей. Самый большой спрос зафиксирован в секторе машин представительского класса: на первое июня дилеры в Казахстане продали 240 таких автомобилей. Также подрос интерес в сегменте «Е» – седанов бизнес-класса: таких машин в стране продано более 250 единиц. Именно таких машин, по данным автоцентров, сейчас не хватает в наличии. В свою очередь, покупатели иномарок б/у 7–10-летнего возраста, готовые отдать за подержанный автомобиль сумму в пределах 8–12 тыс. долларов, вряд ли пойдут в автосалон, чтобы за те же деньги приобрести продукцию ВАЗа, скромный корейский «бюджетник» или «Шкоду» казахстанской сборки. Это легко проследить хотя бы по интернет-форумам, где любители подержанных иномарок в очень нелестных выражениях отзываются о проектах «отверточных» производств в республике. Тем более, едва ли они могут себе позволить купить новое авто более высокого класса за несколько десятков тысяч долларов. Словом, каждому – свое.

О том, что массовый потребитель в РК чисто экономически не готов к покупке новых автомобилей, наглядно свидетельствует структура рынка. Почти 85 процентов сделок приходится на подержанные машины. Это огромный рынок, объемы которого составляют сотни тысяч единиц в год. На этом фоне все автодилеры, вместе взятые, не делают сколько-нибудь серьезной погоды. Можно, конечно, ругать «серый» автобизнес и называть подержанные машины «автохламом». Однако следует уважать предпочтения большинства казахстанцев и с пониманием относиться к возможностям их семейного бюджета. Именно этой логике, собственно, следовало правительство, когда оно пошло навстречу большинству, стремясь не создавать излишней социальной напряженности и не усиливать негативные ожидания в обществе в свете вступления Казахстана в Таможенный союз.

А главная проблема официальных дилеров, каждый из которых продает в год десятки или (в лучшем случае) сотни единиц автомобилей, сейчас заключается не только в «автохламе», как они его называют. Тем более что собственно от «хлама», потенциально не соответствующего требованиям экологии и безопасности, правительство рынок закрыло, установив в прошлом году при импорте стандарт «Евро-2». Этому стандарту не соответствуют многие европейские и азиатские модели авто старше 1996 года выпуска. Также введена пошлина в 2 евро за «кубик» на льготный ввоз иномарок старше 14 лет. То есть ввезти такие автомобили в рамках льготного режима будет крайне невыгодно (см. таблицу), а чаще к тому же и невозможно по ограничениям экологии.

Если анализировать аргументы представителей автобизнеса, то основная трудность для них сейчас состоит не в конкуренции со стороны секонд-хенда, а в вилке цен на новые авто на официальном и «сером» рынках, которая возникает в свете льготного ввоза иномарок. Это наглядно видно из той же сравнительной таблицы: получается, что физлицо или «серый» дилер может ввезти новый автомобиль на 25–30 проц. дешевле, а затем перепродать его в Казахстане.

Можно согласиться с мнением Конгресса предпринимателей Казахстана, что это может создавать определенный фон для злоупотреблений. Хотя, опять же, проблема выглядит несколько преувеличенной. Вряд ли солидный обеспеченный человек или компания, стремясь сэкономить несколько тысяч долларов, будет приобретать новый автомобиль без гарантий и сервисного сопровождения непонятно у кого. Да и для «серых» автодилеров ввоз новых автомобилей сопряжен с несопоставимо более высокими затратами и ответственностью, нежели подержанных.

– Официальные дилеры с 1 июля, ввозя новые авто, окажутся в заведомо невыгодном положении по сравнению с частником, пригоняющим такую же модель «серым» путем, – комментирует аналитик «Автомобильной Омеги» Беимбет Сериков. – Кое-кто уже пытается раздуть из этого проблему, пугая казахстанскую экономику новыми «левыми» схемами. Мол, теперь официальные автосалоны будут доставлять технику, оформленную на подставных лиц, дабы избежать высоких пошлин. Приходит клиент в шоу-рум, смотрит машину, выбирает, а ему потом шустрый менеджер предлагает такую же, но «с перламутровыми пуговицами» – дешевле, если оформить куплю-продажу не через компанию, а «с рук» – вон, у того дяди. Или другой вариант – предлагается привезти понравившийся автомобиль «оттуда» сразу на имя покупателя. Насколько такая ситуация реальна? Да ни насколько, на мой взгляд. Во-первых, любое приобретение автомобиля у официального продавца предусматривает целый пакет гарантийных обязательств. Согласится ли человек, выплачивающий солидную сумму за престижную иномарку, отказываться от данного пункта ради экономии затрат на покупку? А во-вторых, есть сведения, что скоро ожидается выход в свет специального решения правительства, оговаривающего, что «растаможка» авто по льготному курсу будет возможна только при условии запрета перепродать его в течение одного года. В этом случае смысл дилерам использовать схемы отпадает вообще, как, впрочем, и смысл «серым» продавцам завозить и растаможивать машины на подставных лиц».

В общем, есть вопрос, действительно ли все так драматично для автомобильных компаний. Особенно если учесть, что по количеству продаваемых машин они совокупно контролируют весьма скромную долю авторынка (порядка 16 проц.), а в денежном выражении продажи официальных дилеров более чем наполовину формируют поступления от продаж дорогих автомобилей сегментов SUV, «бизнес» и «премиум».

Насколько серьезный ажиотаж может возникнуть на внутреннем «сером» рынке в свете вводимых льготных ставок, это тоже большой вопрос. Неспешный ритм жизни казахстанских автомобильных базаров, как и переполненные уже не первый год склады временного хранения, навевают несколько иное отношение к происходящему.

«Серый» рынок: все спокойно?

Можно вспомнить, что в преддверии ввода единого таможенного тарифа (ЕТТ) с января этого года рынок подержанных автомобилей в Казахстане несколько активизировался. Но не более того. В ноябре-декабре на 10–15 процентов подросли цены. Наиболее популярные в Казахстане модели подорожали, судя по объявлениям, на 30 проц. и даже больше, но это были цены предложения. Как тогда отмечал директор консалтинговой фирмы Qncepto Олег Алфёров, «многие наблюдатели предрекали резкую активизацию ввоза подержанных автомобилей казахстанскими предпринимателями накануне введения единого таможенного тарифа. Однако цифры свидетельствуют об отсутствии какой-либо ажиотажной активности казахстанских импортеров «секонд-хенда» и новых автомобилей. Более того, именно в IV квартале минувшего года были зафиксированы самые низкие объемы поставок легковых автомобилей, бывших в употреблении (20583 единицы.)»

Сами масштабы накопленных в стране объемов ввезенного, но так и не распроданного «секонд-хенда» исключали какие-то резкие колебания на этом рынке. Не произошло этого и после ввода ЕТТ в январе. По оценкам некоторых официальных дилеров, объемы растаможенных, но не проданных автомобилей б/у на руках «серых» автодилеров в 2009 году составляли от 350 до 500 тыс. единиц. А объемы продаж начиная с 2008 года падали на 40–60 процентов ежегодно. В 2007-м общий объем ввезенных автомобилей, согласно статистике импорта Таможенного комитета, составлял около 390 тыс. авто. В 2008-м рынок упал почти на 60 проц., до 156 тыс. В 2009 году рынок легковых автомобилей сократился еще на 30 проц., до порядка 112 тыс. При этом более 80 проц. импорта, как и в прошлые годы, принадлежали сегменту подержанных автомобилей. В свете ввода ЕТТ весь этот накопленный объем нераспроданных иномарок стали понемногу раскупать, однако его хватило бы еще на несколько лет даже при полном запрете импорта.

В таких условиях разговоры о резкой активизации «серых» дилеров после ввода льготных ставок для физлиц вновь выглядят не очень убедительно. «Серым» бы распродать то, что уже накоплено. Тем более в свете льготного режима ввоза многие покупатели наверняка предпочтут самостоятельно приобрести, ввезти и растаможить в РК автомобиль из Германии или США, чем покупать его на авторынке в Казахстане. Благо, многочисленные транспортные компании давно предоставляют такие услуги. По данным, которые приводит частный предприниматель Виктор Миллер, оплата за доставку автомобиля автовозом из Германии составляет 1100 евро, при этом с вас могут взять еще 50–100 евро за услугу по покупке авто на имя клиента и его доставке к стоянке фирмы в Германии. «На самом деле рынок «спит», – говорит г-н Миллер. – Ажиотажа в преддверии ввода единых ставок ЕТТ не было в конце 2009 года, нет его и сейчас».

Почему же прогнозы не сбываются? Напрашивается вывод, что в своей основе современный казахстанский авторынок представляет собой два совершенно разных мира, две трудно совместимые системы координат, между которыми очень сложно найти какие-то общие параметры, общие единицы измерения. Конфликт интересов здесь, конечно, неизбежен: ведь и те и другие торгуют автомобилями. Но вся фишка в том, что официальный и «народный» авторитейл обслуживают принципиально различные категории потребителей. Они разные по параметрам спроса, по своей покупательной способности, социальному статусу. Поэтому мнение, что ситуация с льготными ставками на ввоз подержанных авто может усилить конкуренцию между «серым» и официальным сегментами рынка, вступает в логическое противоречие с социальной структурой потребительской среды, со структурой спроса. Да и есть ли такая конкуренция вообще?

Ставки при ввозе автомобилей в рамках ЕТТ

В Едином таможенном тарифе импорт легковых автомобилей облагается по следующим ставкам:

– новые автомобили (до 3 лет) – 30%, но не менее 1,2–2,8 евро за 1 куб. см объема двигателя (автомобили с объемом в 3000 куб. см и более облагаются по 30%, но не менее 2,8 евро за 1 куб. см объема двигателя);

– бывшие в употреблении (от 3 до 5 лет) – 35%, но не менее 1,2–2,8 евро за 1 куб. см объема двигателя (автомобили с объемомв 3000 куб. см и более облагаются по 35%, но не менее 2,8 евро за 1 куб. см объема двигателя);

– бывшие в употреблении (старше 5 лет) – 2,5–5,8 евро за 1 куб. см объема двигателя (автомобили с объемом в 3000 куб. см и более облагаются по 5,8 евро за 1 куб. см объема двигателя).

Также необходимо уплатить налог на добавленную стоимость на импортируемый автомобиль и акциз (по автомобилям с объемом двигателя более 3000 куб. см).

Ставки при ввозе автомобилей (для физлиц)

Для оформляемых легковых автомобилей в первый раз в течение года:

– новые (до 3 лет) – 0,6–0,75 евро за 1 куб. см рабочего объема цилиндров двигателя;

– бывшие в употреблении (от 3 до 10 лет) – 0,35–0,6 евро за 1 куб. см рабочего объема цилиндров двигателя;

– бывшие в употреблении (от 10 до 14 лет) – 0,75 евро за 1 куб. см рабочего объема цилиндров двигателя;

– бывшие в употреблении (старше 14 лет) – 2 евро за 1 куб. см рабочего объема цилиндров двигателя.

При представлении в течение календарного года к таможенному оформлению двух и более приобретенных легковых автомобилей:

– новые (до 3 лет) – 3,5–5 евро за 1 куб. см рабочего объема цилиндров двигателя;

– бывшие в употреблении (от 3 до 7 лет) – 0,85–2,25 евро за 1 куб. см рабочего объема цилиндров двигателя;

– бывшие в употреблении (старше 7 лет) – 2–3 евро за 1 куб. см рабочего объема цилиндров двигателя».