 |
eng rus | |
Инфраструктурный вектор
Эффективное посткризисное развитие Казахстана трудно представить без современной транспортной инфраструктуры. Качественные дороги необходимы не только для гармоничного развития регионов, но и для того, чтобы республика могла выступать полноценным участником трансконтинентального транзита грузов. Не случайно в рамках Плана форсированного индустриально-инновационного развития на ближайшие пять лет один из главных акцентов сделан на развитии транспорта и расширении транзитного потенциала
   |
Автор: Виталий Волошин
Локация: Алматы Номер: №11 (11) 2009 Стратегическая цель 19 ноября по итогам московского заседания Совета глав правительств стран СНГ казахстанская сторона ратифицировала пакет документов, среди которых – договор о согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территориям стран Содружества. Документ, в частности, предусматривает возможность привлечения в Казахстан дополнительных транзитных грузопотоков. Решения, принимаемые в данном направлении, как говорится в официальном комментарии, создадут базу для эффективного функционирования казахстанских транзитных коридоров в рамках глобальной и евразийской транспортной сети. Таким образом, Астана последовательно движется к цели интеграции казахстанской дорожной инфраструктуры в континентальную систему транзитных перевозок с максимальной выгодой для своей экономики. Можно вспомнить, что в правительстве работали над этим еще с начала 2000-х годов. Разрабатывались проекты, которые позволили бы использовать уникальное географическое положение между Европой и Азией, с тем чтобы зарабатывать на транзите и обеспечить отечественным компаниям прямой доступ к континентальным рынкам. Логика проста: имея общие границы с такими крупными экономиками, как Китай и Россия, Казахстан может задействовать свои транспортные коридоры для транзита грузов в Западную Европу и Закавказье, Среднюю Азию, Иран (в том числе морским путем через Каспий) и обратно. Обширные возможности участия Казахстана в формировании грузопотоков, имеющих как экспортно-импортный, так и транзитный характер, были учтены при разработке Транспортной стратегии РК до 2015 года. Среди всех докризисных программных экономических документов Транспортная стратегия отличалась беспрецедентным объемом планируемых инвестиций – свыше 30 млрд. долларов. В стратегическом плане показательно, что некоторые проекты этой стратегии продолжали финансировать за счет бюджета даже в наиболее сложный кризисный период 2008 года, когда источники частных инвестиций практически иссякли. Параллельно правительство активно занялось поиском инвесторов, которые готовы на долгосрочной основе финансировать развитие инфраструктуры под гарантии государства. В частности, этим летом Казахстан обсуждал с Европейским инвестиционным банком кредит в 1 млрд. евро для финансирования инфраструктуры. В ряд проектов такого рода также были направлены, наряду с бюджетными средствами, займы европейских фининститутов. Всего в инфраструктурном строительстве на сегодня сконцентрировано более 4 млрд. иностранных инвестиций, и займы на эти цели расширяются. В частности, достигнуты договоренности по финансированию европейскими банками одного из важнейших транзитных проектов республики – строительства казахстанского участка транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Почему финансировать дороги и транспорт так важно именно сейчас, когда, казалось бы, есть более актуальные проблемы? Во-первых, развитие инфраструктуры – это проверенный и очень эффективный способ преодоления кризисных последствий, позволяющий стимулировать деловую активность. При этом оживляется бизнес, появляются рабочие места – то есть решается задача поддержки экономики в период спада. Главным же итогом такой стратегии становится модернизированная инфраструктура. К тому же большая стройка в кризисный период обходится дешевле, поэтому цель достигается меньшими усилиями. Хорошим примером может служить Китай, где в кризисный период 1980-х построили современные города, дороги и коммуникации. Конечно, не все государства могут себе такое позволить. Сам тот факт, что даже в условиях кризиса казахстанское правительство имеет возможность привлекать крупные займы на инфраструктурные проекты, позволяет уверенно говорить о будущем таких проектов. Трудно представить, что на них не хватит денег: нефтегазовые ресурсы и активы Национального фонда позволяют правительству Казахстана предоставить инвесторам твердые гарантии, чего нельзя сказать, например, об Украине или странах Восточной Европы. Второй аспект, на который указывают в Минтранскоме, это перспективы развития Казахстана как огромной транзитной территории в центре Евразии. Развитие транспортной инфраструктуры стратегически связано с концепцией транзитного потенциала. Сам потенциал огромен, но при нынешнем состоянии инфраструктуры трудно говорить о его практической реализации. Для этого нужно создать в стране современную сеть магистралей, «вписанных» в устоявшиеся схемы трансконтинентального движения грузов, а также (что тоже немаловажно) удобных для туризма. Через Казахстан проходят кратчайшие маршруты в Европу из Юго-Восточной Азии, из Европы – в Центральную и Южную Азию, из Сибири – в Турцию и на Ближний Восток. Авторы Транспортной стратегии РК в свое время исходили из того, чтобы концепция сети международных магистралей, проходящих через Казахстан, базировалась на двух стержневых направлениях. Первое – «Восток – Запад» (с одной стороны – Россия и страны Европы, с другой – Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии). Второе – «Север – Юг» (с одной стороны – путь в Россию и далее в Европу, с другой – в страны Центральной Азии и Закавказья, и далее в сторону Персидского залива и Турции). По каждому из этих направлений уже существуют устоявшиеся транспортные коридоры. Правительство ставит задачу сделать Казахстан их полноценным звеном, что позволит значительно сократить некоторые трансконтинентальные маршруты. В рамках Транспортной стратегии за основу была взята модель широтно-меридианального расположения основных магистралей и промежуточных маршрутов, связанных по принципу «основных линий» и «опорных ответвлений».  Транзит через Казахстан особенно перспективен на направлении «Восток – Запад». Это обусловлено планами интенсивного развития Китая, особенно его западных территорий. Китайские проекты по освоению западных регионов потенциально создают условия для привлечения колоссальных транзитных грузопотоков из промышленно развивающихся регионов Китая, производящих продукцию для стран СНГ и Европы. Речь идет о новом коридоре, который пройдет от восточного китайского порта Ляньюньган через Западный Китай, Казахстан и Россию в сторону Москвы, Санкт-Петербурга и стран Балтии с выходом на страны Европы. Именно частью маршрута «Западная Европа – Западный Китай» станет транзитная автомагистраль, которая пройдет через Казахстан.Конечно, это далеко не единственное из направлений, где Казахстану есть смысл строить современную транспортную инфраструктуру. К тому же через страну проходит целый ряд уже действующих глобальных транспортных коридоров, которые нуждаются в развитии и модернизации. Это, в частности, «северный коридор» Трансазиатской железнодорожной магистрали (Западная Европа – Китай, через линию Достык – Петропавловск), «южный коридор» (через станции Достык и Сарыагаш), коридор «ТРАСЕКА» из Восточной Европы в Центральную Азию (Достык – Актау), коридор «Север – Юг» (из Сибири в Среднюю Азию и далее в Иран). Автомобильный транзит Наиболее слабым звеном инфраструктуры в Казахстане остаются автодороги. Большинство межобластных и республиканских автотрасс по своим качественным параметрам относятся ко 2-й – 3-й категориям и имеют так называемое «мягкое» покрытие (в понимании транспортников это даже не асфальт, а так называемый гудрон – щебень, смешанный с густой битумной массой). В строительстве такие дороги относительно дешевы, но качество их не соответствует требованиям транзитных магистралей. Особенно малопригодны они для тяжелого большегрузного транспорта, который быстро разбивает гудронное покрытие, делая его опасным для движения. Изначально в 2006 году, когда начиналась реализация Транспортной стратегии, в стране было запущено автодорожное строительство беспрецедентных масштабов. Согласно принятой тогда семилетней программе развития автодорожной отрасли предусматривалась реконструкция более 7200 километров дорог международного значения, соединяющих регионы республики, а также капитальная реконструкция и ремонт 25 тыс. км трасс республиканского значения и 18 тыс. км дорог областного и районного значения. Кроме этого, около 1 млрд. долл. планировалось направить на развитие местных автодорог. Большинство проектов этой программы предусматривало полный отказ от советской «гудронной» технологии и реконструкцию существующих трасс на основе европейских стандартов. В 2006 – 2008 годах было завершено строительство ряда трасс, в частности «Риддер – граница РФ», автобана «Астана – Боровое», реконструкция дорог «Уральск – Актобе», «Астана – Костанай – Челябинск», «Атырау – Актау», «Актобе – Карабутак – граница Костанайской области», «Алматы – Бишкек». На концессионной основе, с привлечением частных инвесторов, был развернут целый ряд проектов, в частности строительство южного обхода Астаны, реконструкция дорог «Омск – Майкапшагай», «Таскескен – Бахты», «Чунджа – Кольжат». Кризис скорректировал эти проекты. Фактически государство в какой-то момент осталось один на один с рядом начатых автодорожных строек, с финансированием которых у частных соинвесторов начались сложности. Пришлось искать ответ на вопрос, какие из развернутых проектов имеют наиболее важное стратегическое значение. Речь шла, конечно, не об их свертывании, а об определении приоритетов. В 2008 году в ходе встречи Совета глав правительств ШОС казахстанская сторона выступила с инициативой создания трансконтинентального транспортного коридора и заявила о готовности включиться в него, несмотря на кризис. Как заявил тогда премьер-министр РК Карим Масимов, выступая на заседании ШОС, «инициируемый Казахстаном проект «Международный транзитный автодорожный коридор «Западный Китай – Западная Европа» позволит обеспечить грузоперевозки по трем основным направлениям: Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Россия – Западная Европа. Реализация данного проекта могла бы стать нашим практическим вкладом в процесс вовлечения государств – членов ШОС в мировую транзитную сеть». Он также подчеркнул, что развитие транзита предполагает активизацию приграничного сотрудничества. Кстати, в тот период Казахстан выступил за активное поощрение совместного строительства торгово-промышленных зон в приграничных районах. Речь идет не только о региональной торговле, но и о развитии так называемых «сухих портов» в узловых пунктах транзита, в которых могли бы размещать свои складские комплексы, содержать вагоны и автопоезда транспортные компании из Китая, России, Европы, Прибалтики. Примером такого рода, как заявил премьер-министр, стало развертывание международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос», созданного по инициативе президента Казахстана. В перспективе сеть таких узловых пунктов транзита должна сформироваться вдоль всех основных транзитных маршрутов.  Инициатива Астаны была поддержана партнерами по транзитным проектам, прежде всего Россией и Китаем. Это создало возможности для привлечения в проекты автомобильных коридоров частных инвесторов. Хотя понятно, что основная ответственность за выполнение взятых обязательств ложится на правительство. Как сообщил министр транспорта и коммуникаций республики Абельгазы Кусаинов на заседании правительства в ноябре, работы по реконструкции и строительству казахстанских участков всех международных автотранспортных коридоров будут завершены к 2015 году. Речь идет о нескольких транзитных магистралях. Однако главным проектом текущего года, как заметил г-н Кусаинов, стало начало реконструкции казахстанского участка международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Общая протяженность этого маршрута составляет 8445 км, из них 2787 км приходятся на казахстанский участок. Основная часть коридора финансируется за счет международных финансовых институтов на общую сумму 3,4 млрд. долл. Кредитование проекта подтвердили Всемирный банк развития, Азиатский, Европейский и Исламский банки развития. «Все финансовые вопросы по проекту практически решены, четыре соглашения о предоставлении займов на его реализацию в текущем году ратифицированы в парламенте», – сообщил глава Минтранскома. По его словам, приоритет при распределении заказов отдается казахстанским компаниям. Коридор разбит на 33 участка. Сейчас идут конкурсные процедуры по 18 участкам, проходящим по Жамбылской и Кызылординской областям. Полное завершение работ по этому транспортному проекту запланировано к 2013 году. В итоге, как прогнозирует вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков, транспортные компании получат существенное сокращиние пути транзитных грузов из Китая в Европу. Путь по водному маршруту через Суэцкий канал составляет порядка 40–50 дней, через Транссибирскую железнодорожную магистраль груз доходит до пункта назначения за 18–20 дней. По новому автокоридору путь грузов от «сухого» порта в Западном Китае до границы Российской Федерации составит 6–7 суток, до европейских портов – 10–11 суток. Кроме того, новая дорога должна стимулировать развитие малого и среднего бизнеса, сервис-индустрии и туризма прилежащих районов. Проект предусматривает специальные площадки для строительства современных мотелей и стоянок для отдыха, кафе, кемпингов. Осенью уже началась реконструкция 129-километрового участка, проходящего через Жамбылскую область. В общем, принципиальные решения приняты, и сейчас основной вопрос в отношении этого проекта заключается в том, чтобы подрядчики выдержали требования по срокам и качеству работ.Железнодорожные планы В конце октября нацкомпания «Казахстан темир жолы» представила разработанную совместно с Минтранскомом Программу развития железнодорожного транспорта до 2020 года. По масштабности инвестиций этот проект сопоставим с разработанной ранее Транспортной стратегией – он предусматривает вложение около 5,7 трлн. тенге (порядка 35 млрд. долл.) в модернизацию инфраструктуры казахстанских железных дорог. Проект, который был разработан КТЖ совместно с Минтранскомом, предусматривает практически полное обновление подвижного состава. В общей сложности «Казахстан темир жолы» необходимы 1512 локомотивов, около 1700 пассажирских и 76 тыс. грузовых вагонов. Согласно программе, до 2020 года будут закуплены все локомотивы и около 53,5 тыс. грузовых вагонов. Следует отметить, что основная доля этой продукции будет не импортирована, а произведена на казахстанских предприятиях. Речь, в частности, идет о построенном в Астане заводе локомотивов, где собираются тепловозы Geneal Electric серии Evolution. Имея сопоставимую с тепловозами советской разработки массу и мощность, они имеют в 1,5–1,8 раза меньший расход дизельного топлива, а их моторесурс в несколько раз опережает советско-российские аналоги. Для транспортной системы Казахстана, как и для КТЖ, этот проект имеет долгосрочное стратегическое значение. (В этом плане показательно, что General Electric вложила в него всего 15 млн. долл., а КТЖ – около 130 млн.). Завод позволит не только насытить современными локомотивами казахстанские железные дороги, но и экспортировать их. Серьезного мультипликативного эффекта для экономики в Минтранскоме ожидают и для казахстанских промышленных предприятий – поставщиков, которые привлекаются к этому проекту. В ходе презентации локомотивного завода летом этого года представители КТЖ и Минтранскома сообщали, что о доведении уровня казахстанского содержания к 2015 году до 50 процентов.  Огромные инвестиции КТЖ планирует направить в модернизацию пути и в строительство новых железных дорог, что в итоге должно обеспечить среднюю скорость поездов более 100 км в час. Как отмечает известный деятель отрасли, в прошлом министр путей сообщения Казахстана, а ныне глава экспертной компании «Экономтрансконсалтинг» Нигматжан Исингарин, современные скоростные режимы на казахстанских железных дорогах не соответствуют стандартам международных транзитных коридоров. «В Казахстане средняя скорость передвижения транзитных грузов составляет 290 км в сутки, – говорит г-н Исингарин. – Для международных перевозок этого недостаточно, нужно ее поднять хотя бы до 400 километров в сутки. Но это сложно сделать с таким качеством пути, когда на ряде участков поезда идут с ограничениями в скорости 60–80 км в час, а на ряде опасных участков – даже 4 км в час. В Китае эту проблему решили капитальной модернизацией пути, в результате там скорость грузовых поездов составляет 100–130 километров в час. В Казахстане 14 тыс. километров пути. Для полноценного включения наших железных дорог в континентальный транзит требуется капитальная модернизация не менее 1000 км в год».Программа развития железнодорожной отрасли до 2020 года предусматривает полную модернизацию путевой системы, которая должна обеспечить высокие скорости и увеличить пропускную способность стальных магистралей по меньшей мере вдвое. При этом железнодорожная инфраструктура, согласно проектам Транспортной стратегии, перестраивается под основные транзитные потоки, с тем чтобы сделать маршруты движения оптимальными. Строительство магистралей-ответвлений, соединяющих действующие линии, в итоге должно сократить путь движения грузов из Китая в Европу более чем на 1 тыс. километров. Минтранском с 2006 года запустил уже несколько проектов такого рода. Среди них – новые железнодорожные линии «станция Шар – Усть-Каменогорск», «Бейнеу – Жезказган» и начатая в нынешнем году ветка «Хоргос – Сарыозек». Каждый из проектов предполагает инвестиции в миллиарды долларов. Но все эти затраты оправданны, считают в правительстве, поскольку в ближайшем будущем следует говорить не только о полноценном включении Казахстана в систему международного транзита грузов, но и о росте доли отечественных грузов в этих потоках. С учетом реализации крупномасштабных проектов по программе индустриально-инновационного развития РК, согласно экспертным прогнозам, с 2008 по 2020 год экспортные перевозки вырастут с 80,7 млн. тонн до 131 млн. А общий объем грузоперевозок по железным дорогам республики вырастет как минимум в 1,5 раза, составив 396,3 млн. тонн. Такой оценочный прогноз сделали собравшиеся в Алматы представители крупнейших транспортных компаний из стран СНГ, Прибалтики и Китая в ходе «круглого стола» в рамках международной выставки «ТранзитТрансКазахстан-2009».  Как отмечает управляющий директор по маркетингу нацкомпании «Казахстан темир жолы» Эдиль Искаков, реализация прорывных проектов инновационной программы дает КТЖ основания прогнозировать очень серьезный рост спроса на перевозки железнодорожным транспортом. Причем рост может идти не плавными, а взрывными темпами. Так, например, только ввод в эксплуатацию Актогайского горно-обогатительного комбината одномоментно увеличит потребность в грузоперевозках на миллион тонн в год. Еще два миллиона тонн даст строительство металлургического завода в Рудном. В КТЖ считают, что компания должна быть готова соответствовать этим тенденциям, как и в целом инфраструктурная сеть страны, с тем чтобы «обеспечить адекватную транспортную основу роста экономики в посткризисный период». Увеличение грузопотока ожидается также и в связи с началом работы Таможенного союза России, Казахстана и Беларуси. По оценкам, недавно озвученным заместителем гендиректора Центра транспортного обслуживания «Российских железных дорог» Александром Кочуковым, уже в наступающем 2010 году экспорт из России в Казахстан возрастет на 6,6 проц., а транзит через Казахстан российских грузов в третьи страны увеличится на 8,2 проц. В целом тенденции роста потребности в транспортных услугах неизбежно усилятся и по мере выхода мировой экономики из кризиса и восстановления глобальных рынков. Здесь, собственно, лежит ответ на вопрос о том, почему именно сейчас инфраструктурные проекты имеют приоритетное значение в развитии экономики Казахстана. Во-первых, как уже отмечалось, модернизация инфраструктуры в нынешний момент значительно экономичнее и выгоднее для государства, поскольку цены на подрядные работы и материалы упали, и себестоимость таких проектов теперь значительно ниже, чем было в период всеобщего бума. Во-вторых, как подчеркивал в ходе недавней «прямой линии» глава государства, Казахстан должен выйти из периода мирового кризиса с модернизированной и развитой инфраструктурой, с современными дорогами и коммуникациями. Если эту задачу удастся решить, то в посткризисный период государству не придется отвлекать время и ресурсы на восстановление инфраструктуры. Тогда в Казахстан активнее пойдет глобальный бизнес, будет больше инновационных проектов, и экономика в целом сможет развиваться на принципиально новой, современной основе. |
|
Тэги: транзит, транспорт, авто, дорога, железная дорога, строительство, КТЖ Оценка: 5.00 (голосов: 2) |
||
|
Похожие статьи: 29.12.2009 Дышите глубже
02.11.2010 Столичное направление
09.02.2010 Восточный Казахстан: когда оттают границы...
06.10.2009 С «шашками» наголо
04.08.2009 Заработать на Нацфонде
08.09.2009 Строительный вальс
18.05.2010 Замедление стройки
03.11.2009 Несостоявшиеся «спутники»
11.11.2009 Государство им поможет?
08.03.2011 Строительный евростандарт?
|
||
|
Комментарии к статье: |
||
Регистрационное свидетельство №10218-Ж |
Республика Казахстан г. Алматы, 050010 Главпочтампт, а/я 271 |
тел./факс: +7 (727) 272-01-27 272-01-44 261-11-55 |
Перепечатка материалов, опубликованных в журнале "Центр Азии", и использование их в любой форме, в том числе в электронных СМИ, допускается только с согласия редакции. |
| Copyright © 2009-2011, "Центр Азии", All rights reserved | Designed and developed by "Neat Web Solution" | ||