Зеленоглазое такси

Такси в Казахстане имеет удивительную специфику. С одной стороны, отмечают, что оно стало неотъемлемой частью экономики страны, поскольку для некоторых владельцев авто извоз является основным местом работы, а для всех остальных – как минимум источником дополнительного дохода. Ведь в Казахстане по возможности калымят все. Особенно в кризис, когда необходимость в живых деньгах увеличивается. Более того, за счет таксистов-частников покрывается определенный процент при исчислении количества самозанятых. А значит, эта деятельность многим помогла избежать безработицы. Следует предположить, что количество таксистов в период нестабильной экономической ситуации увеличилось. Но вот статистика говорит об обратном. Если сравнивать 2007 и 2006 годы, то налицо реальный рост в десять процентов. А вот результаты прошлого года свидетельствуют, что объем перевозок такси не вырос даже на один процент. Сравнивая же показатели периода «январь–июль» нынешнего и прошлого годов, мы увидим спад. Между тем эти данные ни в коем случае не умаляют нашего предположения об увеличении числа таксистов в годы кризиса. Они лишь свидетельствуют о том, что при резко возросшем предложении спрос на этот вид услуг упал. Согласно законам рыночной экономики эта ситуация – идеальная для развития конкурентной борьбы. Но вот незадача – в этой борьбе однозначно проигрывают таксомоторные парки. И если раньше частники и без того оттягивали на себя изрядную долю клиентов, то сейчас они поставили компании в весьма непростую ситуацию. Демпинг с их стороны безусловно повлиял на ценовую политику фирм, но нельзя забывать, что если для компании есть ценовая планка, ниже которой они, в силу рентабельности, опуститься не могут, то для частников такой планки нет. Сам факт того, что в Алматы на стихийном рынке вернулся тариф в сто тенге, о многом говорит. Ведь раньше минимальной ставкой назывались 200 тенге.

Справедливости ради следует отметить, что, несмотря на существование у компаний пресловутой границы рентабельности, они до нее еще не дошли. Специалисты отмечают, что даже после снижения цен ставки таксомоторных компаний по-прежнему слишком высоки. В одном из своих интервью начальник Алматинского управления пассажирского транспорта Владимир Меренков заявил, что минимальная стоимость проезда в алматинских такси должна составлять 200 тенге. Чиновники считают, что снизить цены можно, лишь установив на всех такси таксометры, а также утвердив для всех единый тариф. Скажем, после трех километров счетчик должен на каждый дополнительный километр накручивать 70 тенге. А главный специалист этого же управления Асет Толеушов уверен, что ситуация вышла из-под контроля в 2001 году, когда услуги такси исключили из лицензирования. Именно с тех пор, по мнению чиновника, компании стали устанавливать выгодные им правила и ценовую политику. Но является ли такой подход верным? С точки зрения рыночной экономики, такое вмешательство госструктур в бизнес является недопустимым, поскольку ценовую политику должны определять в первую очередь спрос и конкуренция. Складывается такое впечатление, что наши чиновники решили применить китайскую модель развития такси. Там действительно при посадке пассажир платит около трех юаней (примерно 60 тенге) и через три километра каждый последующий добавляет по пол-юаня сверху. При этом следует помнить, что фактически все такси в Китае – государственное. Таким образом, возникает вопрос о целесообразности перенесения подобного опыта на нашу почву.

И все же представители акимата отчасти правы в том смысле, что пока тенденций к существенному снижению цен и повышению качества обслуживания не наблюдается. У самих таксомоторных парков на этот счет свое мнение. Скажем, директор «Алматы-такси» Ермек Танбаев считает, что снизить цены не позволяет наличие стихийного рынка, который поглощает огромное число клиентов. Дескать, если бы все желающие поехать на машине обращались в компании, то тогда работать можно было бы за счет больших оборотов. Тогда как сейчас деятельность ведется за счет высоких цен. «Ежедневно на улицы Алматы выезжает около 700 тысяч единиц транспорта, и каждый второй занимается извозом. А кто-нибудь задумывался, на каком основании они это делают? Ведь у них нет документов, они не платят налоги, не проходят медицинское обследование. Будут ли они нести ответственность, если во время поездки с пассажиром что-то случится? Нет. Соответствующие органы обязаны следить за исполнением закона, согласно которому только таксопарки, оснащенные подобающим образом, имеют право заниматься извозом. Но ничего не делается – даже в местах организованной посадки пассажиров. Например, в аэропорту в зале ожидания толпятся более 50 частников. Мы обращались в администрацию порта, чтобы они приняли меры, но никакого результата не последовало. А ведь ресурсов нашего парка хватило бы, чтобы обеспечить машиной всех желающих», – добавил он. Господин Танбаев также отметил, что и среди фирм мало таких, которые полностью соответствовали бы стандартам, предъявляемым законом о транспорте. С акиматом договорные отношения заключены всего у шести компаний, тогда как лишь две целиком и полностью отвечают всем требованиям. Но даже в этой ситуации таксопарки предпочитают, чтобы на рынке была корпоративность, а не стихийность. Дескать, это и потребителям было бы на руку, так как они получили бы высокий уровень обслуживания за приемлемые деньги. Наш собеседник из «Алматы-такси» отмечает, что совокупный парк такси южной столицы составляет от 400 до 600 машин. А вот если бы частникам было запрещено работать и количество специальных машин увеличилось бы до пяти тысяч единиц, то тогда компании могли бы снизить расценки на 20, а то и 40 (в ночное время, когда нет пробок) процентов. С одной стороны, это так. А с другой – никто не может исключить возможности того, что при исчезновении частников компании не только не снизят цены, но, наоборот, монополизируют рынок, входя друг с другом в ценовой сговор. При таком раскладе первым пострадает, конечно, потребитель.

Бизнес-реакция

Между тем компании и так снижают цены. И всему виной падение спроса на этот вид услуг. Ермек Танбаев показал нам, как менялась ситуация на рынке. Понятно, что период 2005–2007 был стабильным временем роста. Во второй половине позапрошлого года началось снижение и компания урезала цены на 20–30 процентов и с тех пор пока не поднимала. А самым сложным временем для алматинского такси был назван март–май прошлого года, когда показатели прибыли были минимальны. Любопытно, что именно в это время у компании Garage началась акция – 350 тенге за 15 минут езды. Примерно на 30 процентов снизилась такса у фирмы «Эскорт-такси». Ведь если раньше одна поездка стоила минимум 1000 тенге, то теперь – 700. В свою очередь ставки упали и в «Mega taxi» – с 700 минимальных до 500 тенге. Директор этой компании Сергей Дё отметил следующее: «Наша фирма начала работу в прошлом году. И это время было лучшим для компании. Во-первых, у нас были новые машины, а ситуация на рынке была не столь критична. Более того, спрос в то время превышал наше предложение. А вот в 2009 году ситуация в корне изменилась. Наши корпоративные клиенты стали оптимизировать свои расходы, и многие сократили бюджет по статье «такси». В связи с этим мы решили полностью пересмотреть структуру ведения бизнеса. Цены ценами, но необходимо сделать акцент на менеджмент и маркетинг компании. Сейчас мы ищем альтернативные способы заработка, отличные лишь от извоза пассажиров. Ведь у сферы такси много точек соприкосновения с другими видами бизнеса». Что собой представляют альтернативные способы, нам не рассказали, но нетрудно предположить, что речь идет о рекламе или о чем-то подобном. Некоторые компании предлагают купить поверхности такси в качестве места для наружной рекламы. И в годы экономического роста такая деятельность приносила неплохой дополнительный заработок. Но, учитывая нынешнее состояние рекламного рынка, и эта статья доходов у такси резко упала.

В этих условиях фраза Сергея Дё о необходимости перестраивать подход к бизнесу весьма показательна. Не секрет, что казахстанские бизнесмены считают дело успешным, только если имеют 200–300 процентов прибыли. Все и сразу – основной принцип работы многих. Но кризис в некоторой степени подействовал отрезвляюще. Возможно, сейчас начнут появляться новые игроки, которые в традициях европейского бизнеса будут развивать свое дело постепенно. С этой точки зрения рынок такси может стать в некотором роде испытательным полигоном для новой модели бизнеса. Почему? Потому что, как мы уже отмечали, жесточайшая конкуренция с частниками заставляет бизнесменов на рынке пассажирского извоза действовать по всем канонам рыночной экономики.

Уже сейчас вырисовываются основные контуры того, как будет выглядеть сфера такси. Скажем, существует деление такси на дорогое и дешевое. Компании могут предложить машину представительского класса в ценовом диапазоне от двух тысяч тенге за час (скажем, на Mercedes E 200) до ста долларов (BMW 740 Li). А можно уехать и за сто тенге на «Жигулях». Но помимо такого грубого деления, которое существовало до недавних пор, стали появляться предложения, удовлетворяющие разные потребности клиентов. Можно привести пример с компанией, появившейся совсем недавно. Речь идет о @port-taxi. Наша знакомая Алия, когда впервые обратилась в диспетчерскую, осталась недовольна расценками: «Цены мне показались несколько завышенными. Судите сами. Мне сказали, что дорога от района «Мамыр-4» до аэропорта обойдется в 2000 тенге, тогда как у «Эконом-такси» этот же маршрут стоит 1600, причем в любое время суток. А поездка до перекрестка улиц Абая и Достык стоит 1500 и 500 соответственно. Естественно, что я остановила выбор на более дешевом варианте». Но Алия и не являлась представителем целевой аудитории @port-taxi. Судя по всему, это такси предназначено тем, кто делает акцент на сервисе. Так, в такси этой фирмы, помимо уже ставшего стандартным DVD-плеера, есть бесплатный Интернет, свежая пресса на разных языках, предусматривается накопительная система, а также оплата с помощью карточки.

Таким образом, мы видим, что такси в Казахстане и в Алматы в частности – это интересное бизнес-явление, которое сочетает множество противоречий. Самое яркое заключается в борьбе таксомоторных парков с частным извозом. Но по сути это борьба с ветряными мельницами. Победить частника почти невозможно, по крайней мере в Алматы. Главное здесь то, что эта конкуренция постепенно трансформирует этот бизнес, делая его более современным и гибким.