«Прогрессирующее разрушение»

На состояние дорожной сети обычно бытует взгляд как на текущую, краткосрочную инфраструктурную проблему. Вот и сейчас, на фоне развернувшихся в некоторых регионах разрушительных паводков, в центре стоит один вопрос: когда восстановят движение? Вопрос этот на самом деле жизненно важный для транспортной отрасли, особенно он актуален для железнодорожников: при месячном простое Турксиба КТЖ теряет, по некоторым оценкам, до 3 миллиардов тенге на грузовом движении. Благо, что есть обходной путь, по которому направляются поезда: проблемный участок объезжают через Актогай, Балхаш и далее через ветку Моинты – Чу – Алматы. За счет этого потери удается снижать, хотя крюк почти в 800 километров увеличивает себестоимость железнодорожных перевозок от российской границы до Алматы на 40 процентов. На автодорогах проблема стоит не менее экстренно: издержки транзитных грузоперевозчиков, согласно приведенным оценкам на недавнем «круглом столе» «Перспективы дорожно-строительной отрасли», из-за разбитых дорог сейчас выросли в среднем на 20–25 проц. по сравнению с прошлым годом. Темпы срочного «ямочного» ремонта волнуют их в первую очередь.

Залатать ямы, конечно, можно, но это кратковременное решение проблемы. Масштабы повреждений, которые на сегодня имеет казахстанская дорожная сеть, заставляют говорить о долгосрочных экономических последствиях нынешней ситуации. Спустя два десятилетия после распада СССР Казахстан имеет дорожную инфраструктуру в основном в том же качестве, которое закладывалось советскими стандартами, тогда как интенсивность движения возросла в разы. Как на железнодорожном, так и на автомобильном транспорте специалисты ставят вопрос о прогрессирующем износе путей и асфальтового покрытия, остановить который сейчас практически нереально.

В 2009 году глава экспертной группы «Экономтрансконсалтинг», в прошлом министр путей сообщения Казахской ССР Нигматжан Исингарин отмечал, что каждый год «просроченных» по ремонту участков железной дороги становится на 400 км больше. Всего по РК в капитальном ремонте нуждается более 3,5 тыс. км из порядка 14 тыс. километров стальных магистралей, и за счет упомянутого отставания ремонтных компаний от технологического графика этот показатель постоянно возрастает.

Но если состояние железных дорог контролирует единый хозяин КТЖ – национальный транспортный оператор, имеющий ресурсы, необходимые технологии для ремонта, а главное, получающий от магистральной сети стабильный доход, – то с автодорогами ситуация другая. Здесь мегакорпорации-хозяина нет, нет и прямых доходов, если не считать автотранспортный налог (по подсчетам, дающий порядка 140 тенге на километр автодорог в год – смешная сумма). А пользуются трассами все. Экономика автодорожной отрасли всегда была затратной, ремонт дорог – одна из главных расходных статей местных бюджетов в регионах. При этом содержать дороги, по мере их износа и порчи, становится все дороже.

Как отметил на «круглом столе» глава госкомпании «Астана жол курылысы» Нигмет Усманов, по данным на начало года, из порядка 23 тыс. километров автодорог международного и республиканского значения на 5348 километрах (23 проц.) покрытие «имеет опасные дефекты и находится в стадии разрушения». Оценки Минтранскома свидетельствуют о том, что ровное и качественное покрытие имеет менее половины автодорог Казахстана. Остальные участки, констатирует г-н Усманов, находятся в стадии «прогрессирующего разрушения». В основном оно идет из-за большегрузного автотранспорта, и это объяснимо: на современные автопоезда дорожное покрытие советской постройки не рассчитывалось. При СССР, когда строились эксплуатируемые сейчас автодороги, расчет прочности дорожного полотна делался исходя из максимальной нагрузки на ось в шесть тонн. За прошедшие 30–40 лет грузовой автотранспорт стал другим, и допустимая нагрузка на ось, при которой с транзитного транспорта не берется оплата за проезд, еще в середине 1990-х годов была официально повышена до 10 тонн. А платно по транзитным магистралям республики передвигаются автопоезда, намного превышающие и эту нагрузку, но их оплата не покрывает наносимого трассам ущерба даже по себестоимости ремонтных работ, подчеркивает г-н Усманов.

Многократно возросла и интенсивность потока. Например, на известной как «Кульжинский тракт» трассе Алматы – Нарынкол, соединяющей южный мегаполис с китайской границей, по данным Минтранскома, суточный поток автомобилей достигает 40 тыс. единиц. Из них 10–15 тыс. – это большегрузный транспорт. Между тем, по данным, которые приводились в аналитическом обзоре на сайте Минтранскома еще в 2006 году, в советский период поток на магистралях республиканского значения не превышал 5 тыс. единиц. Отсюда понятно, почему повреждения дорожного полотна на пресловутой «Кульджинке» в последние годы стали опасными для движения. Министр транспорта Абельгази Кусаинов, комментируя данный вопрос, недавно в интервью заметил, что на участке от Алматы до Чилика из-за дефицита средств «капитальный ремонт не выполнялся с 1985 года, пропущены два межремонтных срока».

Все, что дорожно-эксплуатационные службы могут сделать на таких проблемных дорогах до их реконструкции или капремонта, это «ямочный» ремонт и покрытие полотна слоем битума вперемешку со щебнем (гудрона), что у дорожников называется «формированием слоя износа». Покрытие битумом, говорит г-н Кусаинов, выполняют для предотвращения развития деформаций. Однако такая обработка не сглаживает неровностей и выбоин, а лишь маскирует их под новыми слоями гудрона. Эта технология была эффективной в советский период, когда дорожное полотно не испытывало таких нагрузок, как сейчас. Регулярная обработка битумом позволяла годами сохранять однажды построенную дорогу без трещин и ям. Но теперь основная проблема в том, что накопленный за десятилетия толстый «слой износа» – очень мягкий, особенно в летний период, когда битум плавится от солнца. Такое покрытие, больше напоминающее пластилин, чем асфальт, большегрузные «фуры» деформируют гораздо быстрее, чем на данном участке будет сделан очередной ремонт. Причем характер повреждений несет дополнительную опасность при езде: если выбоину или трещину на дороге хотя бы видно, то волнистый участок черного покрытия, блестящего под солнцем, не всегда может разглядеть даже опытный водитель.

Усталость асфальта

Что же можно сделать в ситуации, когда процессы перманентного разрушения наблюдаются на половине всех дорог республиканского значения? Вопрос одновременно и сложный, и простой. С точки зрения краткосрочных задач все понятно: ремонтировать, заделывать ямы, поливать трассы гудроном. Ресурсы для этого у правительства есть. По последним данным, озвученным министром транспорта и коммуникаций, дороги республиканского значения ежегодно требуют выполнить в среднем около 1 млн. квадратных метров «ямочного» ремонта, что обходится примерно в 3 млрд. тенге. Такой ремонт имеет один плюс – мобильность: дорожные службы могут делать его быстро, при хорошем финансировании несколько бригад могут «покрыть» сотни километров поврежденных участков. Всего в 2010 году на эксплуатацию магистралей республиканского значения бюджет выделил 20 млрд. тенге, что позволит осуществить 83 километра капитального, 951 км среднего ремонта и 795 тыс. квадратных метров «ямочного». Много это или мало?

Капитальный ремонт, или реконструкция дорог советской постройки, в наших условиях означает полное снятие старого покрытия и укладку нового асфальта. Фактически это почти что прокладка новой магистрали, как запланировано, например, в проекте по реконструкции участка магистрали Алматы – Оскемен от Капшагая до Талдыкоргана, который министерство намерено начать в 2013–2014 годах. Цена капитального ремонта, при котором производится частичная или полная замена несущего асфальтного покрытия, составляет по ценам Евросоюза около 500 тыс. евро за километр, по китайским стандартам такой ремонт можно выполнить по 300–350 тыс. евро за километр. Затраты большие, поэтому понятно, почему в условиях тотального износа и порчи покрытия на тысячах километров приоритет отдается «ямочному» и «среднему» варианту при мизерных объемах капитальной реконструкции трасс. На краткосрочный период это действительно решение проблемы. Обнадеживает, что с этого года правительство ввело систему гарантий, юридически наложив финансовую ответственность на фирмы-подрядчики. Например, при среднем ремонте срок гарантии составляет два года, а при «ямочном», по техническим регламентам, «временная» заплатка на дороге должна выдерживать не меньше месяца, «капитальная» – до полугода.

А вот с точки зрения долгосрочных перспектив казахстанской дорожной сети все не так однозначно. Здесь сталкиваются две позиции. Одни представители отрасли, говоря об огромной протяженности магистралей и колоссальных затратах на их эксплуатацию, которые будут кратно расти по мере разрушения дорог, предлагают вариант «бережливого» подхода. Они считают: чтобы не развился транспортный коллапс, надо как можно дольше сохранять то, что пока еще не разрушилось. Другая позиция, в пользу которой, судя по последним решениям, склоняются и в Минтранскоме, это не латать старое, а быстро строить новую, современную дорожную сеть концессионным способом, привлекая инвесторов под госгарантии и под проекты платных автобанов.

При нынешнем состоянии действующих автодорог обе позиции экономически логичны. Но интрига в том, сколько потребуется времени, чтобы капитально обновить дороги. Время в данном случае, увы, работает против отрасли, потому что старые советские дороги разрушаются слишком быстро. Пока будут построены новые, транзитное автосообщение может нарушиться. Такой транспортный коллапс несет угрозу экономике целых регионов, где кроме автодорог нет других способов сообщения. Именно такой «звоночек» прозвенел этой весной: после таяния снега и льда выяснилось, что часть дорог вообще непригодна для движения. Представители транспортной компании АО «ДПД Казахстана», например, сообщают, что на востоке и юге республики некоторые трассы или уже закрыты или планируются к закрытию в ближайшее время из-за опасного состояния покрытия.

Нигмет Усманов, рассказывая на «круглом столе» о проблематике дорожного строительства, особо подчеркнул, что главной технической проблемой отрасли стала «прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий». Усталость старого полотна накапливалась годами на фоне запредельных нагрузок и растущей интенсивности езды, в результате теперь асфальт стал разрушаться быстро и на большом протяжении. Главный фактор, который этому способствует, это большегрузный транзитный транспорт, считает г-н Усманов, поэтому главное, что нужно сделать сейчас, это немедленно ограничить или вообще запретить движение «фур» с нагрузками на ось выше нормативных. Это, по мнению специалиста, позволит сохранить дороги в более или менее пригодном состоянии до того момента, когда подойдет очередь их капитальной реконструкции.

Позиция дальновидная, но по ряду причин не вполне реалистичная, считает замдиректора транспортно-логистической фирмы SFTrans из Актобе Александр Зельберг. По его мнению, сейчас невозможно ограничить или закрыть движение по транзитным магистралям большегрузных машин массой в 40 т и выше, как предлагают автодорожники. «Подавляющее большинство зарегистрированных в Евросоюзе, России и странах Азии компаний – участниц глобальных объединений автоперевозчиков используют грузовики большого тоннажа, – говорит он. – Именно такой коммерческий транспорт наиболее выгоден для дальних транзитных перевозок. Запретить этим компаниям ездить по Казахстану – значит автоматически поставить крест на проектах транзитных коридоров, на Транспортной стратегии. Это был бы удар и по имиджу, и по экономике. Выход только один: как можно быстрее приводить дороги в соответствие с международным стандартом».

Согласны платить?

Такому мнению соответствует и позиция Минтранскома, где считают, что концессионные проекты по реконструкции автомагистралей и государственные займы – сейчас единственно верный способ быстро обносить автодорожную сеть. Денег, поступающих в бюджет от транспортных налогов, не хватит даже для текущего ремонта всех 93 тыс. километров казахстанских дорог общего пользования, отметил министр транспорта. Но в Минтранскоме ставят амбициозную задачу: строить транспортные коридоры и капитально ремонтировать всю дорожную сеть. Речь идет, в частности, о том, чтобы уже в 2012 году начать проекты по реконструкции 85 процентов автодорог до уровня второй категории и выше. Для этого правительство привлекает внешние займы международных финансовых институтов и инвестиции частных концессионеров.

Транспортники сомневаются не столько в том, справится ли правительство с такой финансовой нагрузкой, сколько в том, реально ли реконструировать дорожную сеть в короткие сроки даже при участии мощных зарубежных фирм-концессионеров. «По проектам, которые будут финансироваться под гарантии государства, сейчас идут конкурсы, ходят разговоры о сильных позициях некоторых китайских компаний, – отмечает г-н Зельберг. – То, что китайцы умеют быстро строить хорошие дороги, знают все, но в наших условиях очень многое решает вопрос цены. Цена важна и для нашей стороны, поскольку от нее будет зависеть стоимость проезда».

Однозначного ответа на вопрос о сроках нет, хотя известно о нескольких уже согласованных сделках. Концессионной (то есть платной) будет шестиполосная скоростная автомагистраль Алматы – Капшагай длиной 104 километра, которая должна заканчиваться недалеко от игорного центра «Жана Иле». Далее до Талдыкоргана будет четырехполосная дорога с асфальтным покрытием, которая с 2013 года также отдается в концессию. По предварительным оценкам Минтранскома, проезд по автобану обойдется в 7–8 тенге для легковой машины, для грузовиков – в 10–15 тенге за каждый километр. Взамен концессионера обяжут предоставлять полный комплекс сервиса для бесперебойного и безопасного движения по дороге в течение всего периода концессии, включая ремонт, очистку автобана в зимний период, работу интеллектуальных систем слежения и прочее. В перспективе полностью концессионными правительство намерено сделать автодорогу Алматы – Усть-Каменогорск на всем протяжении, магистраль Хоргос – Алматы – Ташкент до границы с Узбекистаном, и далее, к северо-западу, до Кызылорды, а также трассы через поселки Кокпек, Коктал и Благовещенку с подъездами к границе Кыргызстана, участок Астана – Караганда и автобан Астана – Боровое.

В Минтранскоме пока не спешат давать точные прогнозы по поводу сроков завершения реконструкции, что понятно: кризис скорректировал многие проекты Транспортной стратегии до 2015 года, принятой четыре года назад. Но зато там сейчас много говорят об эффективности концессионных автобанов. В одном из релизов, посвященных проектам этого направления, есть любопытный общемировой обзор этого сектора. Сейчас в 30 странах мира 140 тыс. километров платных автодорог, и в год их протяженность увеличивается на 7–10 тыс. Больше всего таких трасс во Франции – 10 тысяч километров. Франция вместе с Италией, где 7 тысяч платных километров, – ведущие участники Европейской ассоциации платных автомагистралей. Причем особых социальных проблем это не создает – альтернативными бесплатными объездными маршрутами, по данным исследований, пользуется менее 5 проц. населения. Возможно, это объясняется тем, что в Европе очень гибко подходят к тарифной политике на концессионных магистралях. Там пять тарифных групп в зависимости от массы и типа транспорта. Самый дорогой в мире проезд по скоростным автомагистралям на сегодня в Японии, самый дешевый – в Южной Корее. Примечательно, что в США – «самой автомобилизированной» стране мира – скоростных платных трасс всего около 9 тысяч километров, а в соседней небогатой Мексике – 6 тысяч. В Китае платных автомагистралей очень много – более 34 тыс. километров, а в соседней Южной Корее с ее небольшой площадью – 28 тыс.

Анализ опыта развивающихся стран в автодорожном строительстве показывает, что концессионный способ обновления дорог выглядит оптимальным по соотношению затрат и экономической отдачи. Кроме общей выгоды, связанной с доходами от транзита, наличие качественных платных дорог позволяет зарабатывать широкому кругу сервисных компаний. Таким образом, дорога концентрирует вокруг себя малый бизнес, поднимая местную экономику везде, где проходит, – даже в пустыне. Все это неплохо и для Казахстана, с его расстояниями и экономическим разрывом между центром и регионами. К тому же другой вариант – поддержание десятков тысяч километров старого усталого асфальта в пригодном для езды состоянии – в перспективе не намного дешевле, но эти затраты уже никогда не вернутся. Одно только «но» смущает во всех этих планах: готовы ли широкие слои сограждан принять идею платных дорог. Согласятся ли они с мнением, что это лучше нынешних безбрежных колдобин?