eng  rus 
 
Главная Архив О журнале Об авторах Контакты RSS Обратная связь
Дышите глубже
Прошедший в Копенгагене саммит, посвященный проблеме глобального потепления, по степени скандальности превзошел многие подобные мероприятия. Он наглядно показал, что в современной экологии все слишком приблизительно и неточно. Нет единых мнений, не хватает обоснованных научных оценок, а общепринятые точки зрения, оказывается, в значительной степени основаны не на научной, а на финансовой стороне вопроса. В уменьшенном виде все это применимо и к нашей казахстанской ситуации, точнее – к проблемам самого загазованного мегаполиса страны. В экологии Алматы тоже не хватает точных оценок, зато в этой сфере концентрируются серьезные деньги
М. Золотухин
М. Золотухин
А. Катасонов
 		Автор: Алексей Иконников
Локация: Алматы
Номер: №13 (13) 2009

Кто загрязняет и насколько?

Даже при беглом просмотре публикаций и отчетов по состоянию воздушного бассейна города за последние два-три года обращает на себя внимание разнобой официальных данных. Сходятся аналитики городского акимата, управления природопользования и других структур в одном – экологическая обстановка в Алматы с каждым годом усугубляется, с одной стороны, из-за растущего количества автомобилей, низкого уровня автосервиса и применения некачественного топлива, с другой – в результате активной работы десятков промышленных предприятий. Свою лепту в загрязнение атмосферы над мегаполисом вносят и дома частного сектора, которые отапливаются не только газом, но и углем и жидким топливом. Однако единых оценок, кто и насколько загрязняет воздух, нет. И это создает почву для разного рода спекуляций.

Традиционно принято считать, что основной вклад в загрязнение воздуха вносит автотранспорт. Пробы, которые делают алматинские экологические службы, действительно вызывают тревогу. В выхлопных газах автомобилей содержится около 200 химических соединений, в том числе канцерогенные полициклические углеводороды. По ряду загрязняющих веществ постоянно наблюдается превышение предельно допустимого объема концентрации: по пыли (взвешенным веществам), оксиду углерода – в 1,1–1,3 раза, диоксиду азота – в 1,3–1,5, фенолу – в 1,3–1,7, формальдегиду – в 4,7–6,6 раза. По данным городского департамента природных ресурсов и регулирования природопользования, наиболее загрязнен район по проспектам Райымбека и Рыскулова, где почти круглые сутки очень плотное движение транспорта: содержание формальдегида там превышает допустимые нормы в 6 раз, диоксида азота и взвешенных веществ – более чем в 2, оксида углерода – в 1,3 раза. Начальник отдела государственной экологической инспекции по городу Алматы Бейбут Дюсеков сообщил, что из 60 тысяч машин, проверенных в первом полугодии экологической инспекцией совместно с дорожной полицией, треть эксплуатировалась с превышением норм токсичности и дымности выхлопных газов. По его мнению, количественно такая выборка позволяет уверенно утверждать, что треть зарегистрированных в городе автомобилей передвигается с превышением ограничений по токсичности.

Но сколько вредных веществ в действительности выбрасывают в воздух автомобили, а сколько другие источники, оценить очень сложно. На «круглом столе», состоявшемся в 2008 году с участием акимата и департамента природопользования, утверждалось, что автотранспорт формирует 90 процентов всех выбросов. В том же году в разное время официально назывались данные, что на долю автомобилей приходится 80, 70 или 60 процентов выбросов. Как видим, здесь нет единой методики оценки: при анализе предлагаемых оценок оказывается, что специалисты либо не учли выбросы крупнейших городских ТЭЦ и домов частного сектора, либо неточно подсчитали «вклад» автотранспорта. Так, департамент природных ресурсов и регулирования природопользования Алматы в 2008 году приводил оценки, согласно которым общее количество вредных выбросов в атмосферу города вырастет с 161,3 тыс. тонн в 2007 году до 263,5 тыс. в 2010-м. А в начале 2009 года появились оценки республиканского научно-производственного и информационного центра «Казэкология», свидетельствующие, что в действительности выбросы гораздо выше. Согласно данным «Казэкологии», уже в 2008 году объем эмиссий загрязняющих веществ в атмосферный воздух почти достиг прогноза 2010-го – он составил 237 116 тонн, из которых 47 016 тонн было выброшено котельными предприятий, а также домами частного сектора. Как пояснил заместитель гендиректора «Казэкологии» Николай Попов, вклад в загрязнение атмосферы индивидуального жилого сектора и ТЭЦ-2 «ранее в расчет не принимался». Г-н Попов отмечает, что особенно высокое загрязнение воздушного бассейна происходит зимой за счет котельных и частного сектора. Также трудно учесть многочисленные пригородные свалки, особенно старые, где бытовые отходы находятся без присмотра, часто горят, и от этого возникает задымление обширных районов. В «Казэкологии» считают, что значимыми факторами загрязнения атмосферного воздуха, кроме автотранспорта, в городе являются «устаревшие технологии многих производств, недостаточное количество и неэффективность существующих пыле-газоочистных установок, нарушения технического режима работы, использование в энергетике низкокачественных углей». Бейбут Дюсеков согласен с такими выводами: «Сейчас в городе зарегистрировано примерно 130 тысяч частных домов. Из них газифицировано только 83 тысячи. А те, в которые газ не проведен, серьезно загрязняют атмосферу. Их можно сравнить по совокупному уровню загрязнения воздуха с крупными стационарными источниками, например с котельными. Ведь дымовые трубы частного жилья невысоки, поэтому все вредные вещества, образующиеся в процессе горения, попадают в приземный слой воздуха».

С ролью выбросов автотранспорта, по мнению наших консультантов, все тоже неоднозначно. Одна методика расчета основана на усредненной норме выбросов одним автомобилем, который, условно, за сутки проезжает по городу определенное расстояние – например, 100 км. Но все это лишь допущения. Ведь нельзя утверждать, что все зарегистрированные в Алматы автомобили ежедневно выезжают на городские улицы и «наматывают» одинаковое число километров. Подобной статистики нет. Кроме того, по оценкам дорожной полиции, каждый день в город въезжают от 100 до 150 тыс. автомобилей из других регионов, и их вклад в загрязнение воздуха также надо учесть при расчетах.

Другой метод оценки основан на статистике алматинских АЗС: исходя из того, сколько топлива заправляется в городе, скажем, за месяц, делается подсчет объема выбросов на основе какой-то средней величины (допустим, при сгорании 100 килограммов бензина образуется 1 кг двуокиси углерода). Здесь речь также идет о довольно грубых математических допущениях. Во-первых, многие въезжающие из областей машины заправляются и за пределами Алматы – значит их вклад в загрязнение не будет учтен. Во-вторых, невозможно сопоставить выбросы современного автомобиля с электронным впрыском и катализатором и двигателя, например, старых «Жигулей» – они могут различаться в десятки раз. (Заметим, кстати, что в департаменте природных ресурсов сделали такие подсчеты с привлечением автоэкспертов. По их оценкам, если бы все автомобили в городе соответствовали стандарту «Евро-1», то выбросы уменьшились бы в 3,6 раза к уровню 2007 года, а при стандарте «Евро-4» сокращение вредных выбросов достигло бы 15,3 раза). Но по Алматы передвигаются как современные машины, завезенные из Европы и США и соответствующие нормам «Евро-2» – «Евро-4», так и очень старые, и их экологический вред при сжигании одинакового объема топлива несопоставим. Отсюда можно себе представить и приблизительность существующих оценок. Это напоминает ситуацию с глобальным потеплением: одни говорят, что средняя температура за последние 50 лет выросла на два градуса, другие – понизилась на полтора. У тех и других есть своя статистика, а где правда – не знает никто.

Конечно, применительно к экологии города может возникнуть вопрос: зачем здесь столь высокая точность? Что это меняет? На самом деле объективность публикуемых оценок – фактор принципиальный, поскольку именно на их основе формируется экологическая политика властей, определяются меры по исправлению ситуации, ограничению промышленных выбросов, регулированию автомобильного трафика и так далее. Кроме того, здесь сходятся очень разнообразные интересы. Как заметил аким города Ахметжан Есимов, обсуждая этот вопрос с ответственными ведомствами, у городских экологических властей есть проблемы с аналитической работой, поэтому нет четких ответов на вопросы: кто загрязняет воздух, какой должен быть транспорт, какое топливо должно быть в этом транспорте и какого качества, какой суточный объем трафика через каждый район. Соображения экологии, заметил аким, должны стоять на первом плане при рассмотрении вопросов строительства, транспорта, энергетики, инфраструктуры.

Все это весьма непросто, тем более что в крупнейшем городе страны всегда есть определенное «экологическое лобби». Например, строительные компании, планируя размещение своих высоток, в годы бума далеко не всегда были готовы учитывать естественное движение потоков воздуха от гор к равнине. Порой, планируя объекты, им в этом вопросе было выгоднее договориться, чем «поворачивать» дома. Промышленные предприятия, особенно секторов металлургии, химпрома, производства стройматериалов, заинтересованы в том, чтобы главным источником загрязнения считался транспорт, а ими экологические власти занимались во вторую очередь. И так далее. Можно вспомнить звучавшие в 2009 году предложения сделать въезд в центральный район Алматы платным, чтобы снизить его загазованность, со ссылкой опять-таки на статистику вредных выбросов. Кроме заботы о природе, у этой идеи явно была своя финансовая сторона: за день через центр мегаполиса проезжают сотни тысяч автомобилей, и даже если каждый водитель оставит в «экологической кассе» по сто тенге, это будут очень серьезные суммы. Ясно, что в городе есть бизнес-структуры, заинтересованные непосредственно войти в схему сбора средств за въезд транспорта в центр – ведь чисто технически такая структура требует организации десятков «экопостов», введения каких-то электронных пластиковых карт и так далее. Вообще там, где есть экологические проблемы, всегда присутствует и какой-то бизнес-интерес – это данность, с которой следует считаться.

Авто и «Евро-2»: проблема без решения?

Главный вопрос, который возникает в свете тревожной статистики алматинской экологии, заключается в том, можно ли как-то решить накопившиеся проблемы. Здесь есть два основных фактора – автотранспорт и промышленность, о каждом из которых стоит поговорить отдельно.

Если считать, что главные загрязнители воздуха в городе – это автомобили, то исправить ситуацию можно лишь жесткими административными мерами. Государство в этом плане сделало важный шаг, вплотную занявшись качеством автомобильного топлива. Без решения этой проблемы трудно было бы требовать от автомобилистов соблюдать нормы экологии. По результатам одной из проверок департамента природных ресурсов на 123 автозаправочных станциях Алматы было взято 486 проб бензина и 97 проб дизельного топлива, из которых 58 проб бензина и 62 пробы дизельного топлива не соответствовали нормам. То есть около 15 процентов бензина и более половины дизтоплива в городе – некачественные. Между тем с первого июля, как известно, в республике вступили в силу требования экологического стандарта «Евро-2» при ввозе автомобилей в РК. С первого января 2010-го устанавливаются аналогичные требования и к топливу. Правда, трудно сказать, выполнит ли их бензиновый бизнес. В Алматы около 180 автозаправочных станций, владельцами которых являются 46 компаний. Регулярно контролировать такое количество субъектов достаточно сложно, впрочем, это уже вопрос к проверяющим органам.

Другой шаг, с которым экологи связывают надежды на улучшение положения, касается тех самых стандартов «Евро». На первый взгляд эта мера также должна возыметь эффект. Документ с длинным названием «Технический регламент о требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Республики Казахстан» предусматривает поэтапное введение экологических стандартов «Евро». Для машин, выпускаемых или ввозимых в РК, экологический этап «Евро-2» вступил в силу с 15 июля 2009 года, «Евро-3» начнет действовать с 1 января 2011-го, «Евро-4» – с 1 января 2014-го. С введением «Евро-2» в страну запрещается ввоз европейских автомобилей старше 1997 года выпуска, а при введении «Евро-3» (с 2011 года) – ранее 2001-го. Параллельно установлены регламенты по топливу: стандарт «Евро-2» на топливо, реализуемое в республике, должен быть введен не позднее 1 января 2010 года, «Евро-3» – 1 января 2014-го, а «Евро-4» – с 1 января 2016 года. Экологи, как уже отмечалось, подсчитали, что даже в случае применения норм на токсичные выбросы автомобилей на уровне европейского стандарта 1993 года «Евро-1» годовые вредные выбросы алматинского автотранспорта стали бы в 3,6 раза меньше, при вводе «Евро-2» – примерно в пять раз меньше. То есть, казалось бы, проблема решаема?

Однако все подобные прогнозы основаны на допущении, что автотранспорт, эксплуатируемый в городе, полностью соответствовал бы стандарту «Евро». А это не только нереально, но и неосуществимо сугубо юридически. Более 70 проц. эксплуатируемых в Алматы машин (общее число которых приближается к 800 тыс.), согласно статданным, – старше семи лет, около половины – старше десяти, поэтому большинство из них не соответствуют стандартам «Евро». Они не подпадают под действие новых экологических требований и могут работать до полной амортизации и физического износа, то есть продолжать загрязнять атмосферу. В дорожной полиции считают, что если бы принятые сегодня нормы ограничения токсичности привести к стандарту «Евро-2», то около половины автопарка города не прошло бы техосмотр. Едва ли государство в обозримом будущем пойдет на столь непопулярные меры – социальный эффект от них непредсказуем. Достаточно вспомнить историю с праворульными машинами, которые власти намеревались запретить эксплуатировать с 2010 года, но столкнулись с протестами и были вынуждены отказаться от такой идеи.

«Техрегламент в том виде, в котором он изложен, и в той правовой среде, в которой ему предстоит работать, не касается подержанных автомобилей, – отмечает Александр Богданчиков, вице-президент НИИ транспорта и коммуникаций РК. – Вся шумиха, по моему мнению, возникла из-за того, что разработчик техрегламента внятно не прописал его назначения и порядок ввода в действие». По его словам, вводимые стандарты «Евро» касаются только новых автомобилей, импортируемых в Казахстан или выпускаемых на его территории, поэтому программа поэтапного перехода на «Евро» может дать эффект лишь в отдаленной перспективе. Причем не факт, что в тот период подошедшие к пределу физического износа автомобили, ныне являющиеся относительно новыми, не повторят того, что сегодня делают с воздушным бассейном Алматы старые «Жигули», автобусы 1980-х годов выпуска и прочий сильно подержанный транспорт. Бейбут Дюсеков отмечает: «В городе сейчас около 750 тысяч автомобилей, которые загрязняют воздух. 70 процентов машин старше семи лет. Именно за счет них в основном и засоряется атмосфера. Но мы не можем их контролировать… Уже введен технический регламент по внедрению стандарта «Евро-2», но есть нюанс – его внедрение должно сразу сопровождаться и улучшением качества автомобильного топлива. А с этим у нас пока сложности». Как видим, в нынешнем юридическом варианте проблема автомобильных выбросов не имеет решения.

«Трубы заводов родных»

С промышленными загрязнителями воздуха ситуация в городе выглядит более управляемой. Стоит отдать должное акимату, который «начал с себя», занявшись в первую очередь предприятиями, входящими в коммунальную собственность города. На ТЭЦ-1, как недавно сообщалось, устанавливаются эмульгаторы – специальные очистные сооружения нового поколения, которые позволяют добиться очень высокой степени очистки газов – до 99,6 процента.

Жесткую линию власти проводят и в отношении частных компаний. Как рассказывает г-н Дюсеков, «акиматом Алматы принято решение о проверке ряда предприятий, загрязняющих воздушный бассейн нашего города. Руководство Алматы поручило нам проверить крупные стационарные объекты, загрязняющие воздух. Мы эту проверку провели. Например, за первое полугодие провели работу по девяти объектам и внесли в суд предложение о приостановлении деятельности этих предприятий. На шесть предприятий, руководители которых не хотели добровольно платить штрафы, мы подали документы в межрайонный административный суд, который наши исковые требования в полном объеме удовлетворил. Всего было проверено 472 объекта, наложено 378 штрафов».

Но и с промышленными загрязнителями все не так просто: здесь начинают работать факторы «экологического лобби» и банальной коррупции в контролирующих органах. Очевидно, не случайно многие руководители предприятий не хотят платить штрафы и в целом достаточно агрессивно ведут себя по отношению к проверяющим. Они привыкли решать вопрос по-другому. Можно вспомнить историю одного из крупных предприятий-загрязнителей Алматы – ТОО «Центрбетон», которое с 1998 года занималось хранением и продажей цемента и угля, а также производством бетона и керамзитобетона. Прилегающие жилые массивы оказались в пределах санитарно-защитной зоны комбината. По заключению госэкспертизы 2003 года, уровень загрязнения прилегающей жилой территории цементной пылью превышал допустимый в 114 раз. С 2000 года жители через суд добивались переселения из санитарно-защитной зоны, но завод их требования игнорировал. После длительных тяжб, так и не добившись справедливости в судах, они в 2004-м обратились в международный комитет по вопросам соблюдения Орхусской экологической конвенции. Между тем в 2007 году ТОО «Центрбетон» расширил мощности и многократно увеличил объем грузооборота: если в 2003-м на заводе было использовано 52 650 тонн цемента, то в 2007-м – 317 360 тонн. В октябре 2008-го судебные процессы возобновились. И лишь в 2009 году (спустя почти десять лет тяжб) суд Бостандыкского района Алматы признал недействительным заключение государственной экологической экспертизы, представленное ТОО «Центрбетон», и обязал приостановить хозяйственную деятельность предприятия.

Здесь мы возвращаемся к вопросу о точности. В данном случае, как и во многих других, заинтересованные компании опирались на оценки и заключения экологических органов, точность которых вызывает сомнения. Можно вспомнить аналогичную историю с некоторыми предприятиями, ведущими переплавку металлолома вблизи жилых массивов в северной части Алматы. Как и в описанном выше случае, в ответ на жалобы жителей они представляли заключения экологических экспертиз. Эта наша старая как мир восточная болезнь выглядит очень неприятно. Ситуация не внушает оптимизма, особенно если учесть, что речь идет о крупных предприятиях, для которых цена вопроса весьма серьезна. «Экология стоит денег, а работать надо», – цинично заметил один наш собеседник, производственник советского поколения. При таком отношении в бизнес-сообществе вполне понятно, что система экологического контроля требует иного уровня жесткости, другой степени прозрачности и меры ответственности на всех уровнях принятия решений.

Одно можно утверждать уверенно: в решении экологических проблем политика властей будет определяющим фактором. Это касается и ситуации с «Евро-2», и размещения в городских жилых массивах бетонных или литейных производств, и газификации частного сектора, и создания современных систем утилизации отходов, и многого другого. Государство в Казахстане уже не раз демонстрировало способность довести до логического конца любую идею – если это для него принципиально.

Тэги: экология, авто, промышленность, производство,


Оценка: 5.00 (голосов: 2)



Похожие статьи:
14.12.2010   Игры у моря


Комментарии к статье:


Имя:
E-Mail:
Комментарий:   

Регистрационное свидетельство №10218-Ж
выдано 19 июня 2009 г. Министерством культуры
и информации Республики Казахстан

 Республика Казахстан
г. Алматы, 050010
Главпочтампт, а/я 271		 тел./факс: +7 (727) 272-01-27
272-01-44
261-11-55
 Перепечатка материалов, опубликованных в журнале
"Центр Азии", и использование их в любой форме, в том числе
в электронных СМИ, допускается только с согласия редакции.
Copyright © 2009-2011, "Центр Азии", All rights reserved Designed and developed by "Neat Web Solution"