Иномарки: победит цена?

Июль уже не за горами. Когда внутри Таможенного союза исчезнут пошлины, а ставки на ввоз подержанных иномарок увеличатся в 3–10 раз, бизнес «серых» импортеров автомобильного секонд-хенда должен плавно сойти на нет. Во всяком случае, такое мнение сейчас доминирует в среде профессиональных авторитейлеров и бизнесменов, ориентированных на «отверточную» сборку иномарок в Казахстане. Этот взгляд разделяют и аналитики, изучившие историю ввода «заградительных» пошлин в России. Как полагает президент консалтинговой компании BRIF Research Group Александр Рузанов, «все идет к тому, что бизнес перегонщиков авто из Германии, ОАЭ, Японии и «серый» авторынок, видимо, будет сворачиваться. Наши маркетинговые исследования авторынка Казахстана показывают, что до 80 процентов ввозимых в страну машин – подержанные. Из-за повышения таможенных пошлин в рамках Таможенного союза и введения повышенных экологических требований эта доля с большой вероятностью будет снижаться в пользу новых автомобилей». С г-ном Рузановым согласен Арсен Иманбаев, таможенный брокер одной из фирм, работающих с оптовыми покупателями иномарок. По его оценке, с начала 2010 года месячный ввоз подержанных автомобилей «серыми» автодилерами снизился уже в два раза, а с докризисного периода – почти в десять раз. «Бизнес умирает, дилеры переключаются на запчасти или ищут партнеров в России и Белоруссии, чтобы везти подержанные авто оттуда без пошлин», – говорит он.

В подтверждение мнения о скором конце эры «авточелноков» и дешевых подержанных иномарок представитель крупной автосборочной компании недавно привел данные о том, что в России с вводом 25-процентной ставки импортного таможенного тарифа за первый год общее число импортируемых автомобилей сократилось на 12 проц., а сумма импорта в денежном выражении при этом выросла более чем на 27 процентов. То есть в страну стали завозить в основном новые машины. Доля продаж подержанных автомобилей в натуральном выражении за первый год сократилась, по оценкам российских аналитиков, с 80 до 60 процентов, а новых – увеличилась почти в пять раз. «Эти показатели могут служить ориентиром будущих изменений и на казахстанском рынке», – полагает представитель отрасли. Наверное, это логичный прогноз, хотя стоит заметить, что годовые продажи новых иномарок в России исчисляются десятками тысяч единиц, а рынок подержанных составляет порядка 800 тыс. – 1,1 млн. Даже отсюда, без учета наших казахстанских реалий, возникает сомнение: насколько правдоподобны предположения, что новые автомобили способны потеснить рынок иномарок «б/у»?

Действительно, с начала 2010 года продажи в Казахстане новых автомобилей некоторых зарубежных марок стали расти, хотя объемы выглядят как-то неубедительно. Так, например, дилер Suzuki за первый квартал продал 142 авто против 31 годом ранее. Официальный дилер Mitsubishi за квартал реализовал 561 автомобиль, против 403 в том же периоде прошлого года. А компанию Renault, которая в апреле начала продавать в Казахстане свои малолитражки Logan российской сборки, вообще можно поздравить: если в январе–марте 2009 года был продан всего один автомобиль этой марки, то в текущем году – целых 22.

Между дилерами новых автомобилей, в частности между импортерами из дальнего зарубежья и теми, кто сделал акцент на беспошлинный ввоз внутри Таможенного союза, сейчас разворачивается нешуточная борьба за клиента. Для некоторых из них вопрос стоит даже о сохранении бизнеса. К этой теме мы еще вернемся ниже, хотя следует оговориться: сколь-нибудь серьезной погоды официальный ритейл на авторынке не делает. Со своими продажами сотни или тысячи автомобилей в год «официалы» вряд ли в состоянии зримо влиять на фактор совокупного предложения, от которого зависит цена средняя и который в конечном счете формирует предпочтения потребителя.

Казахстанский потребитель привык покупать пусть и не совсем новые, но достаточно престижные автомобили. И такая возможность у него сохранится достаточно долго, даже если бы импорт был полностью закрыт. Накопленный в стране вторичный авторынок, по некоторым оценкам, составляет от 360 до 400 тысяч автомобилей «б/у». Причем это – только ввезенные ранее «серыми» дилерами и не распроданные авто, иными словами – «свежие», еще не имевшие в Казахстане потребителя «первых рук». Оценки, включающие дополнительно данные по залоговым авто, выставленным на продажу микрокредитными организациями и банками, говорят о наличии по стране предложения как минимум в 550 тысяч относительно качественных автомобилей уровня «первых рук». Если же прибавить сюда статистику ежегодной перепродажи эксплуатируемых в стране автомобилей из «первых рук» во вторые, из вторых в третьи и т. д., то она достигает в год 200–300 тыс. сделок. В общей сложности годовой рынок реальных вторичных продаж, при общем числе зарегистрированных машин порядка 2,4 млн., достигает порядка 650 тыс. сделок – иными словами, около четверти имеющегося автопарка ежегодно меняет владельца. Более точных специализированных оценок нет, но приводимые данные аналитики делают исходя из статистики регистрируемых во всех регионах РК сделок купли и регистрации дорожной полицией новых госномеров.

На этом фоне совокупные годовые продажи 4–5 тысяч новых автомобилей всех марок, реализуемых официальными автоцентрами, выглядят несущественно. Хотя в денежном выражении «официалы» в последние годы контролируют от 15 до 20 процентов всего авторынка, и это понятно – цены на новые автомобили, особенно престижных марок, в 4–10 раз выше, чем на подержанные аналоги. У автосалонов, конечно, будет свой покупатель, но не он определяет динамику рынка.

Секонд-Хенд: много, очень много

При накопленных колоссальных объемах предложения найти и купить любую интересующую вас модель «б/у» по доступной цене не представляет большой сложности. Об этом свидетельствуют объявления на веб-порталах и в газетах вроде «Автомобильной Омеги». Правда, рынок отреагировал на Таможенный союз: соотношение цены и качества автомобилей «б/у» с начала года изменилось. За те же деньги предлагает худшие варианты, чем год назад. Впрочем, выбор есть. Всегда можно найти дешевый и при этом достаточно новый автомобиль с проблемами. А если говорить об экземплярах в хорошем техническом состоянии, то, например, за седан Toyota Camry 2000–2001 годов выпуска сейчас просят в среднем 15–17 тыс. долл., тогда как в 2009-м можно было найти эту модель в пределах 8–11 тысяч. Седан аналогичного класса Opel Omega такого же возраста продается за 10 – 12 тыс. долл., ранее его цена не превышала 8 тыс. Более престижные внедорожники, например Toyota Land Cruiser Prado 2002–2004 годов, выросли в цене в среднем на 10–15 проц. – с 18–20 тыс. до 22–23 тыс. долл. И так далее. Заметно подорожали даже автомобили с правым рулем, стоившие до Таможенного союза не более 4–5 тыс. долларов: теперь продавцы хотят за них в среднем на 30–50 процентов больше.

Но все это цены предложения. В ходе торга продавцы серьезно уступают. По мнению частного предпринимателя Андрея Тулемисова, занимающегося перепродажей «б/у» автомобилей из США, средняя конечная цена покупки сейчас выросла по сравнению с прошлым годом не более чем на 10 процентов. Ажиотажа на вторичном рынке, по его словам, нет и не предвидится, поскольку желающих продать «не просто много, а очень много». Но с мертвой точки рынок сдвинулся. «Если еще полгода назад почти никто ничего не покупал, то теперь запасы нераспроданных машин, стоявших на складах временного хранения и автомобильных барахолках с докризисного периода, наконец-то начали раскупать», – делится бизнесмен. Предприятие, в котором работает наш собеседник, с начала года реализовало уже пять автомобилей из завезенных двадцати.

Рынок, как прогнозируют эксперты отрасли, по мере истощения запасов будет постепенно сужаться. Поскольку притока подержанных автомобилей при новых пошлинах не ожидается, вторичный рынок начнет «стареть». А по мере старения и выбраковки отслуживших свой срок машин спрос постепенно начнет смещаться в сторону новых авто, главным образом – бюджетных моделей российской и местной сборки. Такое мнение разделяют и в компании «Азия-Авто», которая сейчас выводит на рынок ряд новых моделей Skoda, KIA и Chevrolet, и в представительстве Renault. У этой группы дилеров достаточно агрессивные планы расширения своей доли продаж. Однако у пресловутых «серых» импортеров тоже есть свой ответ на вызовы Таможенного союза.

Главное, на что ориентируется «народный» авторитейл, это реальный платежеспособный спрос казахстанцев. «Наш человек вряд ли готов заплатить 12–15 тысяч долларов за «бюджетную» иномарку в автосалоне, это для него слишком невыгодное вложение, – говорит Тулемисов. – Скорее он за те же деньги найдет подержанный автомобиль классом выше. Поэтому мы исходим из того, чтобы завозить именно такие автомобили. Если теперь невыгодно импортировать их из Эмиратов или из США, то мы будем покупать их в России».

Как ни парадоксально, но именно на вторичных рынках наших соседей по Таможенному союзу у отечественных «серых» дилеров с июля появится несколько вариантов выгодного «челночного» бизнеса. Во-первых, это широко развитая сфера российских автомастерских, где реставрирут аварийные автомобили. Особенно профессионально этот бизнес развит вокруг крупных городов, являющихся своеобразными «перевалочными узлами» российского автотранзита. В таких городах, как Санкт-Петербург и Москва на западе или Хабаровск на востоке, развиты огромные автомобильные рынки со всеми сопутствующими сервисами. Там, как говорят наши консультанты, можно по бросовой цене приобрести разбитый «Мерседес» или «Инфинити» недавнего года выпуска и здесь же довести его до идеального товарного вида. Во-вторых, недорогие иномарки можно найти в Белоруссии, где при более низком, по сравнению с российским, уровнем доходов населения наблюдается примерно такая же ситуация, как у нас в соседней Киргизии. Подержанные иномарки 8–12-летнего возраста на рынках под Гомелем и Минском стоят примерно так же, как и в Бишкеке. В-третьих, у казахстанских трейдеров потенциально есть серьезные интересы на авторынках дальневосточных городов. Оттуда в свое время к нам везли праворульные автомобили, а позднее «серые» дилеры стали завозить машины с левым рулем из Японии. Механизмы управления на них переделывают японские торговые фирмы на своих автосервисах, сертифицируют и затем продают на экспорт. Как говорит Андрей Тулемисов, на Дальнем Востоке и в Сибири накоплен колоссальный по объему рынок недорогих иномарок, завезенных из Японии. По оценкам сайта «Авторевю», число таких машин только в Дальневосточном регионе и Восточной Сибири достигает 1,5 млн. Регион не отличается высокими доходами, поэтому здесь эти машины стоят не намного дороже, чем в Алматы. Зачем везти «праворульки» из России? Казахстанская полиция, как неоднократно сообщалось, не будет ставить на учет такие машины, завезенные в страну после известного постановления 2007 года. Однако дилеры, говорит Тулемисов, могут организовать переделку праворульного управления таких машин на российских же сервисах, затем регистрировать их в ГИБДД РФ уже как «леворульные», и в таком виде официально импортировать в Казахстан. Вообще, при всем разнообразии вариантов главное, что получит наш «серый» дилерский автобизнес в России, – это огромный выбор выставляемых на продажу иномарок «б/у». Беспошлинный режим ввоза товаров из России и скачок цен вторичного рынка в Казахстане делают этот бизнес едва ли не более выгодным, чем импорт иномарок из США и Европы.

Автосалоны: конкуренция жжет?

На скромном, по сравнению со вторичным, рынке официального авторитейла по-своему приспосабливаются к новым таможенным реалиям, здесь идет своя борьба. Но основная новость, которая, собственно, и привлекает внимание к этой узкой части рынка, связана с российскими марками. Ни новые ввозные пошлины, ни постепенное восстановление спроса после кризиса пока не помогают российским маркам: их продажи падают, невзирая на усилия дилеров. Таможенный союз не повысил интереса казахстанцев (предпочитающих «свежие» машины) к недорогим «Ладам» и УАЗам. Пока Lada, согласно итогам первого квартала, сохраняет лидерство в количественном рейтинге продаж, всего на три автомобиля опережая марку Mitsubishi. Но ее показатель по сравнению с первым кварталом 2009 года сократился почти на 20 проц. – с 761 до 504 единиц. А тогда, в начале 2009-го, Lada показывала сокращение почти на 60 проц. по сравнению с докризисным 2007 годом. То, что спрос на продукцию «АвтоВАЗа» в Казахстане не только не стабилизируется по мере восстановления покупательской активности, а, напротив, продолжает падать, выглядит достаточно показательно. Еще более выражены отрицательные тенденции у другого российского бренда – УАЗа. Его показатели по сравнению с первым кварталом 2009 года упали почти втрое: за первый квартал дилер УАЗа продал 59 легковых автомобилей (против 133 в том же периоде прошлого года) и 185 легких коммерческих (против 534 за январь – март 2009).

Неудача упомянутых брендов сама по себе не удивляет. Аналитики традиционно объясняют это негибкостью российского автопрома. Не секрет, что российские производители не стремятся к модернизации, и в этом их главная проблема, поскольку единственным фактором предпочтения российских автомобилей в Казахстане остается их цена. А она неконкурентна на фоне огромного разнообразия нашего вторичного рынка. «Цены российских марок, за исключением так называемой «классики» «АвтоВАЗа», почему-то ближе к среднему сегменту, чем к наиболее дешевому, – комментирует представитель одного из автосалонов. – А в среднем сегменте есть огромное предложение вторичного рынка. Потребителю нет смысла платить такие деньги за продукцию заведомо сомнительного качества».

Если же говорить о прогнозах постепенного расширения продаж новых автомобилей, то здесь явную фору получают не производители «Лад», а российские автосборочные компании, поставляющие в Казахстан иномарки. Правда, с ними возможна одна старая проблема. Известно, что в самой России на Renault, Hyundai, Ford и другие иномарки местной сборки выстроились огромные очереди в рамках госпрограммы утилизации старых машин. А когда возникает высокий гарантированный спрос, рано или поздно неизбежно встает вопрос о качестве – особенно на постсоветских предприятиях. Именно так было 10–12 лет назад с узбекскими автомобилями Daewoo: тогда в самом Узбекистане на них сложился ажиотажный спрос, и завод наращивал выпуск, стремясь не только насытить внутренний рынок, но еще и экспортировать продукцию в соседние страны. Словом, «российские» иномарки – это для нашего потребителя в известной степени палка о двух концах. Ввозимые без пошлин, они будут существенно дешевле конкурентов, доставленных из Европы или Японии, хотя с ними остается вопрос о качестве.

Для поставщиков иномарок из дальнего зарубежья, привыкших к лидерству на отечественном рынке (таких, как «Астана Моторс», «Тойота Центр Жетысу» и другие), основная проблема может состоять как раз в ценовой игре продавцов «российских» иномарок. Перепад закупочных цен при ввозе новых машин извне по сравнению с иномарками, собираемыми в Казахстане и России, столь серьезен, что это неизбежно повлияет на предпочтения потребителя. Скажем, если розничная цена на ввозимые по новым ставкам автомобили Nissan гольф-класса (такие как Nissan Almera) при минимальной марже дилера начинается от 18 тыс. долл., то европейский бренд Renault собирается предложить на нашем рынке модели того же гольф-класса, собираемые в России, по ценам от 14–15 тыс. долларов. А возможно, и дешевле, если, как недавно пообещали в московском представительстве Renault, марка будет следовать агрессивной стратегии в Казахстане. Разница существенная. Аналогично обстоит дело с маркой Chevrolet, собираемой на заводе «Азия-Авто» в Казахстане: ее модели Aveo и Lacetti стоят существенно дешевле «одноклассников» от «Тойоты» или «Фольксвагена». Конечно, инерция устоявшихся предпочтений будет играть роль: у нас больше привыкли к ведущим немецким и японским маркам, нежели к «французам» и «американцам». Но фактор цены конкурентных моделей – все же весомый аргумент при сопоставимых параметрах качества. Это подтверждает пример соседней России, где те же французские, американские и южнокорейские автобренды намного популярнее, чем в Казахстане.

Поэтому перед ведущими казахстанскими дилерами остро стоит проблема, как строить стратегию в условиях столь жесткой ценовой игры. Им будет непросто не то что нарастить продажи, но хотя бы сохранить своего потребителя. Смещение приоритетов на рынке уже налицо. Скажем, Toyota, много лет сохранявшая лидерство на рынке иномарок, по итогам первого квартала опустилась по продажам со второй позиции сразу на четвертую. В Казахстане купили 355 автомобилей этой марки по сравнению с 537, проданными за первый квартал 2009-го. Резко упали продажи Subaru – со 129 до 55 единиц. Теряет позиции и популярная у нас марка Nissan (110 проданных авто против 159 в первом квартале прошлого года). Недавно мало кто из «продвинутых» автомобилистов мог предположить, что спрос на эти уважаемые в Казахстане марки будет сокращаться такими темпами.

Конечно, ситуация вокруг «Тойоты» требует отдельного разговора. Недавно директор управления послепродажного обслуживания ТОО «Тойота Мотор Казахстан» Эрик Куус в своем интервью «Синьхуа» сообщил, что в Казахстане подлежат отзыву 3770 автомобилей «Тойота», проданных официальными дилерами в период с 2005 года по сегодняшний день – в том числе модели Corolla, RAV 4 и Avensis. Как объяснил г-н Куус, механизм газовых педалей у этих моделей оказался «не совсем качественным», что требует его переделки. Эта информация, как и рассказы о судебных тяжбах «Тойоты» в США из-за аварий вследствие дефектов педалей, не могла пройти мимо внимания потребителей. Но основная проблема лидеров рынка сегодня все же в ценовой агрессии конкурентов. В лучшем положении находятся те дилеры иномарок, которые имеют возможность максимально снизить цену. А такая возможность зависит не столько от коммерческих аппетитов самих дилеров (практически все они сейчас играют на предельное понижение маржи), сколько от ценовой политики фирмы-производителя. Здесь, собственно, и кроется объяснение неожиданных перемен на рынке, таких как «прорыв» Mitsubishi на вторую позицию после дешевых «Лад». Дилеры Suzuki и Mitsubishi в последнее время действительно активнее других использовали скидки, используя низкие отпускные цены заводов. Но каким будет их ресурс ценовой игры в новых условиях, когда у поставщиков, выпускаемых в России, значительно больший потенциал ценового давления на рынок? Конкурентам также следует иметь в виду планы автосборочных компаний в самом Казахстане. В конце 2009 года группа «Азия-Авто» подписала соглашение с южнокорейской группой KIA о начале выпуска в РК седана KIA Cerato, внедорожников Mohave и Sorento. Также в мае-июне завод обещает расширить линейку моделей кроссоверов за счет премьеры Skoda Yeti и пополнить малый класс Chevrolet казахстанской сборки моделями Cruze и Aveo. Есть и другие планы выноса сборочных производств в Казахстан, в частности, у российской группы Sollers. Как итог конкурентное напряжение на рынке авторитейла растет.

Все это, впрочем, мало интересует массового потребителя, хотя для самих дилеров крайне важно: некоторые проекты в таких условиях встают перед угрозой банкротства. Перераспределение сил на «карликовом», по сравнению со вторичным, рынке новых авто с начала этого года идет достаточно быстро (см. график). Некоторые авторы даже склонны искать в таком переделе зачатки новой системы предпочтений казахстанцев. Может быть, потребитель когда-нибудь действительно предпочтет Renault, Chevrolet или KIA «Тойоте», как говорится, поживем – увидим. Но основной вопрос состоит в другом.

Стоило ли, образно говоря, «городить огород», создавая серьезное напряжение на авторынке вводом «заградительных» пошлин ради коммерческих интересов достаточно узкой группы предприятий, никак не влияющих на казахстанский рынок автомобилей, и к тому же – имеющих в основном российские корни? Был ли смысл отсекать казахстанского потребителя от подержанных иномарок? Да и получится ли свести на нет сегмент «народного» авторынка, если дилеры уже готовы везти автомобильный секонд-хенд из России? Все эти вопросы очень актуальны. Тем более, чем ближе 1 июля, тем больше напряжение на автомобильном рынке, и для чего все это нужно – пока непонятно.