ВАЗ и правила для нас

C первым вопросом все достаточно просто, да и обсуждать его, скорее всего, поздно. Кроме соображений экологии и качества автомобильного парка в принятых решениях явно есть политические резоны. В этой связи некоторые автоэксперты обращают внимание на очень жесткие сроки нововведений, которые мало соотносятся с внутренними реалиями рынка. Если говорить о «Евро-2», то действующие в РК экостандарты, на основе которых автомобили проходят техосмотр, ему не соответствуют. Устаревший автопарк Казахстана «Евро-2» попросту не готов, к тому же вводить в республике обязательный для всех евростандарт мешает качество топлива. Получается, что до реального улучшения экологии еще очень далеко. В чем же тогда логика? И почему бы, вводя «Евро-2» для импортируемых автомобилей, параллельно не адаптировать к нему внутренние требования к выхлопу автомобилей? 

Один из наших собеседников в КМК «Астана Моторс» высказал мнение, что здесь сыграло роль лобби российских производителей, которые ориентируются на рынок РК с так называемой «вазовской классикой», которая изначально «Евро-2» не соответствует. В этом плане характерно, что сама Россия уже несколько лет как ввела стандарт «Евро-3» на импорт авто, формально ссылаясь на те же соображения защиты экологии. Но о вводе «Евро-2» при техосмотре уже эксплуатируемых автомобилей там вопроса никто не ставит. Российский журнал «Авторевю» по этому поводу предположил, что импорт по экостандартам ограничивается не из соображдений экологии, а из экономических – для поддержки ВАЗа. То есть экология – только повод, реальные же резоны заключаются в защите производителя со 110-тысячным трудовым коллективом.

Понять все это можно, как и то, почему АвтоВАЗу так нужен рынок Казахстана. Другой вопрос: будет ли на этой «улице» какое-то встречное движение? В 2007 году, который был пиковым по продажам для всех казахстанских автодилеров, дилер АвтоВАЗа «Бипэк Авто» занял на рынке новых машин РК лидирующее положение – 48 процентов, продав за тот год 21231 «Ладу». За 2008-й было продано менее 10 тысяч «Лад». В нынешнем году спад продолжается. На этом фоне планы экспансии россиян на местном рынке вызывают все больше сомнений. Ранее АвтоВАЗ неоднократно сообщал о планах сборки в Казахстане до 120 тысяч автомобилей ежегодно. Однако на них нет спроса. Если в России, где у «Лад» за первое полугодие спад продаж достиг 44 процентов, надеются найти сбыт в Казахстане, перекрыв импорт подержанных иномарок, то здесь следует иметь в виду емкость местного рынка и существующий спрос.

С интересами соседей вопросов нет, как и с тем, зачем Казахстану сейчас идти в фарватере российских интересов в рамках формируемого Таможенного союза. Эксперты в этой связи пишут о давлении Москвы с ее геополитическими амбициями, а также о серьезных интересах в РФ крупных казахстанских компаний-экспортеров, в частности, в вопросе расширения трубопровода КТК. Нравится нам все это или нет, вопрос уже решен политически – а после драки, как говорят в той же России, кулаками не машут. Сейчас интереснее понять, каким станет авторынок в нашей стране, когда все пресловутые новшества начнут действовать.

На кредитном допинге

Если вспомнить последний докризисный 2006 год, когда в республику было импортировано свыше 310 тыс. легковых автомобилей, и 2007-й, когда дилеры завезли около 250 тыс. машин, то наглядно видно, сколь сильно автомобилизацию населения страны стимулировали кредиты. В 2008 году из-за банковского кризиса спрос, по оценкам «Астана Моторс», сузился примерно вполовину. При этом дилеры продолжали наращивать накопленные запасы, завезя еще около 120 тысяч автомобилей. К концу 2008-го дилерам – и официальным и «серым» – стало очевидно, что кредитный допинг спроса иссяк, и продать их вряд ли удастся.

Бурный рост спроса докризисных лет был обусловлен именно кредитным бумом. По данным Ernst & Young, темпы роста казахстанского автомобильного рынка в 2007 году превысили 50 процентов. Набранные темпы были такими, что некоторые аналитики еще в начале 2008-го прогнозировали рост продаж на 30–40 проц. Такой прогноз со ссылкой на западные автообзоры опубликовало агентство Reuters, сравнив казахстанский авторынок с периодом «автобума» 1980-х в Европе и США. Но ступор, возникший в банковской сфере, показал, что аппетиты рынка во многом были раздуты искусственно.

На фоне кредитного бума бурный рост наблюдался во всех сегментах. Но примечательно, что при этом 50 проц. «белого» рынка формировал «сегмент 4x4» (полный привод). А ведь внедорожники, которые казахстанцы так полюбили, стоят наиболее дорого в модельных линейках всех марок. Но цена не мешала росту продаж, который набирал темпы во многом из-за доступного кредита. Например, во всех брендах, с которыми работает КМК «Астана Моторс», внедорожники на начало 2008 года занимали первое место по продажам. Как отметил глава компании Нурлан Смагулов, самая дорогая модель «Тойоты» Land Cruiser VX стоимостью 71,9 тыс. долларов, представленная на отечественном рынке, в течение ряда лет продавалась более успешно, чем Land Cruiser GX стоимостью 45,5 тысячи долларов. Аналогичная ситуация была и в демократичной ценовой категории: так, средний сегмент марки Hyundai, по словам г-на Смагулова, оказался по сути не востребован. Покупатели выбирают в основном либо малолитражный Getz, либо внедорожник Santa Fe. Причем последний – чаще.

Глава «Астана Моторс» объясняет эту особенность нашего рынка тем, что в стране еще мало представителей устойчивого среднего класса. Зато есть много тех, кто «вырос» до определенного материального уровня и теперь стремится закрепить свой успех в глазах окружающих. Для желающих подняться ступенькой выше по статусной лестнице автомобиль часто представляется не столько средством передвижения, сколько фактором имиджа. Отсюда высокая популярность на отечественном рынке премиум-иномарок. В полной мере это касается и секонд-хэнда: автомобили BMW, Lexus, Audi, Mercedes трех–пятилетнего возраста у нас востребованы несравнимо выше, чем аналогичные Hyundai, Peugeot или Opel, традиционно позиционирующиеся в Европе как «авто для среднего класса». Это, кстати, существенно отличает Казахстан и от России, где среди иномарок наиболее продаваемыми являются «корейцы» и «французы», а престижные Lexus и BMW не поднимаются и до 12-х строк топ-рейтингов продаж.

Естественно, кредитное изобилие последних лет подогрело аппетиты не только тех, кто уже чего-то добился в жизни, но и многих из тех, кто при иных условиях вообще вряд ли позволил себе купить автомобиль. Показатели «Астана Моторс» последнего года бума выглядят показательно в этом плане. Программы автокредитования в тот период резко подтолкнули продажи. По отдельным брендам, например Hyundai, доля продаж в кредит в 2007 – начале 2008 года достигала 40 проц. В структуре продаж Toyota продажи в кредит составляли 30 проц. на начало 2008 года. И во многом потери 2008-го (по данным КМК «Астана Моторс», в Казахстане в 2008-м объем продаж на «белом» автомобильном рынке сократился почти на 30 проц.) были обусловлены именно тем, что с рынка ушел кредит. По «Астана Моторс» количество сделок в кредит в сравнении с 2007 годом тогда снизилось на 36 проц. При том, что, по данным «Астана Моторс», за 2008 год на кредитные деньги была куплена каждая пятая машина. В нынешнем году, когда кредитные предложения есть лишь по отдельным маркам и условия по ним очень жесткие, а процентные ставки выросли до 22–25 процентов, ситуация 2008 года кажется еще «ласковой». Настоящие проблемы со сбытом начались в 2009-м.

Глубина спада

Причина здесь не только в том, что платежеспособность потребителей резко упала, и многие теперь предпочитают подремонтировать свой старый автомобиль, чем покупать новый. Дело в многократном превышении накопленного предложения над реальным спросом. Свертывание большинства кредитных программ, по которым работали автоцентры совместно с банками, резко сузило спрос. В то же время предложение продолжало расти. Его пополнили дефолты многих клиентов автокредитных программ, которые, потеряв источники доходов, не смогли погашать свои кредиты и вынуждены выставлять на продажу почти новые автомобили по низкой цене. Появление на рынке залоговых авто (только в Алматы их, согласно данным Omega.kz, выставляется около 100–150 ежемесячно), плюс огромные запасы ввезенных и нераспроданных машин б/у, которыми забиты СВХ, стали мощными факторами перенасыщения рынка.

Руководитель «Азия-Авто» Ержан Мандиев обращает внимание на колоссальные ресурсы рынка ввезенных в страну иномарок б/у, которые не распроданы и годами ждут своего покупателя. Склады сегодня забиты, а газеты объявлений переполнены предложениями. По оценкам г-на Мандиева, сегодня в республике скопилось более 300 тыс. единиц нераспроданного секонд-хэнда. Эти данные выглядят достоверно, если учесть, что только за 2008 год в страну было ввезено более 120 тыс. иномарок б/у. «Даже не столкнись мы с кризисом, понадобилось бы несколько лет, чтобы распродать этот объем ввезенных подержанных автомобилей, – считает г-н Мандиев. – Теперь этот срок увеличится. А при отсутствии кредитов, низком спросе и забитых складах можно рассчитывать лишь на дальнейший спад цен». Поэтому г-н Мандиев советует тем, кто хочет купить подержанный автомобиль, еще подождать.

В целом спад оказался существеннее, чем ожидали трейдеры. В 2008 году прогнозы аналитиков по снижению продаж были значительно перекрыты. Так, Ernst & Young прогнозировало снижение на 20 проц., автосборочное предприятие «Азия-Авто» понизило свои прогнозы продаж на 32 проц., группа Toyota Tsusho Kazakhstan Auto ожидала сокращения рынка новых автомобилей на 25 проц. Но итоги года оказались хуже – среднее снижение первичного рынка в 2008 году составило 30 проц., а продажи некоторых автобрендов сократились наполовину. Не помогло и повсеместное снижение цен, которое остановила только февральская девальвация тенге: так, по данным Toyota, в октябре прошлого года скидки на новые авто выросли в среднем до 20 проц.

2009-й, отмеченный исчезновением с рынка доступных кредитных программ и одновременно огромными объемами нераспроданных машин б/у, сулит только углубление спада. По прогнозам участников рынка, озвученным в ходе «круглого стола» «Авторитейл в Казахстане: вчера, сегодня, завтра», продажи официальных дилеров в 2009 году могут упасть с 23 до 12 тыс. автомобилей. Генеральный директор «Аллюр Авто» Андрей Лаврентьев не исключает начала дефолтов на рынке авторитейла, прогнозируя после ввода новых пошлин в январе 2010 года сокращение уровня продаж на 60 процентов.

Разворот «внутрь»?

Главный вопрос, который в свете сказанного интересует потребителя в Казахстане: что будет с внутренним авторынком, при таком его состоянии, после ввода в действие ожидаемых новшеств? Речь, напомним, идет о поэтапном «отсечении» импорта автомобилей старше семи лет через ввод «Евро-2» в июле и заградительную пошлину в 1,4 евро/1 куб. см в январе, а также о 2,5 – 3-кратном повышении таможенных ставок на авто до семилетнего возраста.

Наши консультанты выделяют четыре значимых аспекта.

Во-первых, сужение продаж во всех сегментах (как новых авто, так и б/у), резкое снижение притока секонд-хэнда и одновременно наличие на СВХ и в руках частных дилеров до 300 тыс. ввезенных для продажи автомобилей – все это в сумме ведет к переориентации наиболее массового отечественного потребителя на вторичный авторынок. Его ресурсы очень обширны, поскольку в течение последних лет сформировалось кратное превышение предложения над спросом за счет дешевого импорта. По данным консультанта «Автомбильной Омеги», частного автодилера Ануара Егеубаева, на вторичном авторынке сейчас на одного реального платежеспособного покупателя приходится 15–17 предложений, на первичном – 5–6.

Во-вторых, при этом на фоне столь серьезного конкурентного давления и вынужденного демпинга рынок секонд-хэнда будет иметь тенденцию «освежения» среднего возраста машин. В частности, этот процесс уже активно идет за счет перепродажи купленных в течение трех-четырех последних лет новых автомобилей. Одновременно идет выбраковка старого 20-летнего утиля, который уходит в самые нижние ценовые сегменты, замещаясь более «свежими» недорогими автомобилями со вторичного рынка.

В-третьих, ввод высоких пошлин, безусловно, резко снизит рост предложения. Вторичный рынок перестанет расти за счет дешевого импорта. Но большой вопрос, стоит ли ждать здесь взвинчивания цен при том превышении предложения над спросом, которое имеет место. Как считает Ануар Егеубаев, тут следует учитывать пределы насыщения спроса на авто в 16-миллионном Казахстане. Запас нераспроданных б/у автомобилей, «растаможенных» до ввода новых пошлин, по его мнению, достаточен для того, чтобы насытить еще неудовлетворенный спрос на секонд-хэнд. То есть дефицита на рынке не возникнет еще в течение нескольких лет.

В-четвертых, при всем этом есть предпосылки для быстрого роста бизнеса автосервиса во всех его сегментах – от официальных сервис-центров до гаражей. Эта отрасль бизнеса по сути осталась вне кризиса, о чем говорят и данные статистики. Значит, автосервисные проекты и сопутствующий им бизнес, связанный с ввозом и продажей запчастей и аксессуаров, – это одна из немногих сфер, куда сегодня имеет смысл вкладывать деньги.

В целом, как видим, драматические перспективы в свете происходящих на авторынке перемен ожидают в первую очередь продавцов автомобилей – как «белых», так и неофициальных. Новые пошлины, которые собирается вводить правительство, могут сильно усложнить и без того непростое положение «официалов». Тогда как сотни частных дилеров, и без того столкнувшиеся с проблемами сбыта, могут вообще лишиться бизнеса. Но для потребителя во всем этом есть и позитив – перспектива дальнейшего снижения цен во всех сегментах. Дилеры в своем положении будут вынуждены демпинговать. Правда, надо понимать, что этот процесс конечный. В какой-то момент автомобилисты в Казахстане неизбежно заметят, что у них больше нет выбора между трех-пятилетним BMW и новым «бюджетным» Chevrolet, которые стоят одни и те же 12–14 тысяч долларов. Причем, возможно, это произойдет уже довольно скоро. Впрочем, выбор есть всегда – вопрос только в цене.