Конкуренты наступают

Трудности, о которых идет речь, могут быть разными. Менеджер автотранспортного ТОО «Камкор» из Талдыкоргана Арман Елубаев говорит о том, что российские и белорусские перевозчики серьезно сбили цены на транзитных маршрутах из Китая в Сибирь и Восточную Европу, в то время как сервис у них часто лучше. Предприятие, которое здесь по старинке называют «китай-базой», еще с советского периода специализировалось на перевозках из КНР, имело наработанные связи. Но теперь на старых связях и активах далеко не уедешь, сетует Елубаев. «В транспортную логистику пришли технологии, позволяющие клиентам отслеживать движение всех своих грузов в режиме онлайн, так называемый трэкинг, – говорит он. – Это не только повышает скорость доставки, но и нравится клиентам. Российские компании сразу «вбивают» трэкинг в свои договоры с клиентами, а мы это можем сделать пока только по отдельным маршрутам. И тарифная политика у них также гибче, они могут себе позволить более привлекательную цену за счет холдинговой структуры, при которой эксплуатация транспорта обходится дешевле».

Алматинский коллега Елубаева Виктор Кантер со своим ТОО «Транссервис Плюс» долгое время занимался контейнерными перевозками автомобилей и запчастей по железной дороге. Теперь же, по его словам, приходится сворачивать бизнес из-за того, что объемы поставок укрупняются, и организовывать заказ клиенты стремятся через крупные компании с собственной сетью складов. Причем это могут быть как казахстанские компании (скажем, «DAMU Logistics» или «Транссистема»), так и российские (в западных регионах, например, – «РТК Урал»). Во всяком случае, идет вытеснение небольших и средних игроков более мощными холдинговыми компаниями, отмечает наш собеседник. При этом у россиян неоспоримое преимущество на рынке поставок из России в Казахстан, который в условиях ТС растет в разы. «В 90, если не 99 процентах случаев российский поставщик – контрагент любой казахстанской торговой фирмы склонит ее к тому, чтобы доставкой занималась компания из РФ, – говорит Кантер. – Они мало доверяют нашим, у них там свои проверенные связи, поэтому практически нет смысла пытаться войти на этот рынок».

Таможенный союз действительно стимулировал резкий рост торгового оборота, о чем не устают напоминать официальные лица с обеих сторон. Напомним, за первый год существования ТС товарооборот между Россией и Казахстаном вырос на 40 проц. Это не замедлило отразиться на деятельности транспортных компаний. По итогам первого полугодия Казахстан оказался на втором месте в СНГ по росту объемов грузоперевозок без учета трубопроводного транспорта (он составил 19,9 проц.). Такие данные были обнародованы в Межгосударственном статистическом комитете Содружества. Причем перевозки продолжают расширяться, и динамика третьего квартала говорят о том, что годовой прирост может превысить 23–25 проц.

Столь ощутимое увеличение заказов практически по всем сегментам (автомобильные, контейнерные, мультимодальные перевозки) позволяет отечественным компаниям чувствовать себя комфортно. Но это пока. Потому что доля перевозчиков из России на этом рынке растет с явным опережением. Характерным примером могут служить контейнерные поезда – наиболее дешевый и удобный способ трансконтинентальных перевозок. Контейнерные перевозки являются одним из самых современных и перспективных видов доставки грузов, из всех используемых в трансконтинентальном сообщении. По оценке Николая Ромашoва – директора контейнерного терминала ТОО «International Logistics Corporation», работающего на базе АО «DAMU Logistics», «объем контейнерных перевозок в передовых странах достигает 60 процентов от всех видов грузоперевозок, в то время как в Казахстане этот показатель находится на уровне 10 процентов». Этот бизнес, требующий мощных складских ресурсов и современных систем управления, в республике лишь начинает развиваться. Та же компания «DAMU Logistics» в этом году, например, впервые начала формировать и отправлять транзитные контейнерные поезда по маршруту из Китая в Россию и далее – в Европу. Для сравнения, в России удельный вес контейнерных перевозок составляет почти 40 проц. Этот рынок там контролируют несколько мощных региональных компаний-операторов с государственным участием, работающих под «крылом» РЖД.

Успеть перестроиться

С созданием Таможенного союза транспортно-логистические компании из РФ стали активнее выдвигаться в Казахстан, причем – не только размещая здесь свои сервисные бюро, но и скупая складские помещения, возводя собственные терминалы. Соседи осваивают рынок с присущим крупным холдингам размахом. Например, 27 октября российское ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка», владеющее брендом экспресс-доставки посылок и грузов «DPD в России», официально сообщило о планах экспансии в Казахстане на ближайшее время. Около года сеть офисов DPD предложила услугу наземной доставки между городами России и Казахстана. Итог превзошел все ожидания. По данным компании, объем услуг с запуска данного направления доставки вырос более чем на 1000 процентов (!), количество доставленных отправлений за первый год работы составило свыше 23 тыс. Как с удовлетворением отмечает представитель DPD, «снятие таможенных барьеров привело к активному росту спроса на наши услуги. Таможенный союз создал принципиально новые условия для транспортно-логистических компаний». Отсюда и планы экспансии. На сегодня в России работают 72 отделения DPD, а в Казахстане всего за год были открыты семь филиалов в разных городах. В 2012 году планируется открытие еще пяти отделений в Казахстане. Кроме того, DPD собирается открывать в республике дополнительные перевалочные склады. В результате компания уже в следующем году покроет своими услугами почти все областные центры. Стоит заметить, что схожими темпами идет выдвижение в Казахстан и ряда других крупных компаний отрасли, в частности той же РТК.

Наши, конечно, в этой ситуации не сидят сложа руки. В частности, на рынке экспресс-доставки и транспортной логистики присутствует мощный национальный игрок – АО «Казпочта». В распоряжении компании огромные активы: у нее более 3 тыс. отделений по всей стране, свой вагонный парк, складские комплексы. Задача только в том, чтобы «научить» все это работать по современным технологиям. Аналитики «Казпочты» отмечают, что спрос на услуги транспортной логистики растет взрывными темпами, особенно с началом действия ТС. Причем, по их данным, на этом рынке в Казахстане есть лишь несколько игроков, способных одновременно предоставить весь спектр востребованных услуг – транспортировка, складирование, управление запасами. «Казпочта» среди них обладает самой разветвленной сетью: компания имеет склады практически на каждой ЖД-станции, плюс 60 собственных вагонов, несколько сотен автомобилей. Она исторически доминирует на рынке посылочных и багажных перевозок. Однако конкуренция за последний год резко выросла. Чтобы полностью использовать свой потенциал, «Казпочте» еще нужно сделать очень многое. Система организации работы в регионах остается архаичной, поэтому конкуренты, использующие современные технологии, зачастую выигрывают в сроках доставки. Особенно это заметно в сегменте международных отправлений.

Сегодня в «Казпочте» только приступают к модернизации процесса, и лишь после этого планируют войти на рынок транспортной логистики, как сказано в стратегии развития компании, «с необходимыми для успешной конкуренции стратегическими активами и компетенциями». То есть позиционирование в качестве профессионального игрока на рынке транспортной логистики – пока лишь в планах национального почтового оператора. Здесь к этому подходят системно и серьезно; в компании разработана специальная стратегия выхода на рынок, включающая внедрение инновационных технологий, предложение интеллектуальных логистических услуг международного уровня, обеспечение онлайновой системы слежения на всех этапах движения груза. Несомненным преимуществом компании сегодня является ее проникновение в регионы, а также демократичные цены. Однако время пока работает против нее. Конкуренты, приходящие из России (к слову, DPD – не единственный игрок из РФ на этом рынке), тоже активно осваивают региональный рынок, изначально организуя там складские процессы по современным стандартам. Времени на модернизацию у национальной почты остается не так много.

То же самое можно сказать и о многих других крупных казахстанских игроках. В то время как наши только создают эффективную информационную систему поддержки логистических процессов, проводят оптимизацию логистических цепочек, внедряют программный складской учет (WMS) и трэкинг (отслеживание движения груза), у россиян все это, как правило, уже давно освоено и действует. Отсюда вопрос, насколько отрасль в целом готова к новым конкурентным вызовам. В условиях ТС он стал более чем актуальным, как, впрочем, и вопрос об интересах государства, для которого развитие транспортной инфраструктуры является одним из стратегических приоритетов.

Государство поможет?

Безусловно, при всех непростых нюансах конкуренции в рамках нынешних реалий, условиях для отечественных компаний все не так плохо. Транспортный бизнес в Казахстане является одним из наиболее организованных. И усиление давления со стороны внешних конкурентов происходило давно. Уже в начале 2000-х в стране работал ряд ведущих западных компаний. В свое время их дочерние проекты стали основой развития ряда ведущих перевозчиков. В отрасли наблюдается тенденция к укрупнению, компании стремятся к разветвленной холдинговой структуре. Сильной стороной отрасли является и серьезный лоббистский ресурс, позволяющий транспортникам отстаивать свои интересы в рамках того же ТС. Кроме того, что практически все серьезные участники этого бизнеса объединены в Союз грузоперевозчиков и экспедиторов Казахстана, часть из них работают в структуре национальных холдингов, таких как НК «Казахстан темир жолы», АО «Казпочта». Через нацкомпании государство продвигает отраслевые программы модернизации, вкладывает средства в развитие технологий. Общей задачей, которую ставят в Минтранскоме и фонде «Самрук-Казына», является обеспечение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.

Недавно, в сентябре, филиал «НК «КТЖ» АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) провел встречу с представителями бизнес-сообщества в сфере транспортной логистики, пригласив на нее вице-министра транспорта и коммуникаций РК Романа Скляра и ряд других госчиновников. Одной из целей была выработка единой стратегии продвижения интересов транспортных компаний на государственном уровне. Выступая на совещании, вице-президент АО «КТЖ» Ерхат Искалиев сообщил бизнесменам, что при Центре транспортной логистики создан специальный экспертный совет – консультативно-совещательный орган республиканского уровня. Его основной задачей будет разработка рекомендаций для правительства по развитию транспортно-логистической системы в РК. Правительство ставит задачи модернизации и увеличения транзитных перевозок грузов именно казахстанскими компаниями, поэтому перевозчики могут рассчитывать на его всестороннюю поддержку, отметил г-н Искалиев. Государство имеет все возможности и ресурсы для того, чтобы поддержать транспортный бизнес в нынешний сложный момент, но для этого оно должно знать все потребности и проблемы. Фактически экспертный совет становится прямым каналом продвижения как идей, предложений, так и претензий представителей отрасли, то есть инструментом государственного протекционизма в классическом понимании. Совет, в котором участвуют представители ряда министерств и фонда «Самрук-Казына», изучает поступающие от представителей компаний предложения по развитию транспортно-логистической системы страны.

Какие технологии нужно развивать в отрасли, чтобы вывести ее на высокий конкурентный уровень? По оценкам транспортников, одним из наиболее слабых мест является организация на достойном уровне мультимодальных (то есть смешанных) перевозок. Это едва ли не самое востребованное направление транспортных услуг в современном торговом бизнесе, но весь вопрос в том, что качественно их могут организовать только мощные компании с разветвленной сетью логистических центров – «хабов». В условиях глобализации производств мультимодальные перевозки в большинстве случаев присутствуют в поставках от производителя к конечному получателю. Построить этот процесс быстро и надежно не так просто. Не все компании в стране могут соответствовать базовым требованиям для таких перевозок. Наличие одного оператора процесса перевозки, эффективная система управления сквозным материальным потоком, проектирование движения потоков, единые тарифные ставки фрахта – все это можно обеспечить только за счет современных технологий и обширных внешних контактов компании, ее связей с глобальными транспортными экспедиторами. Именно здесь многим компаниям необходима долговременная поддержка со стороны государства.

Президент АО «НЦРТЛ» Оралхан Кулаков упоминает пять принципов современной логистики: стабильность, скорость, сервис, сохранность и доступная стоимость услуг. «Эти принципы сейчас не просто целевой ориентир, а стандарт для наших компаний, они должны стать визитной карточкой логистических услуг Казахстана», – подчеркивает он. В противном случае следует ожидать постепенного «выдавливания» отечественных игроков сильными иностранными конкурентами, это актуально не только с учетом создания ТС, но и в контексте предстоящего вступления стран Таможенного союза в ВТО.