Инфраструктурный рывок?

Совершенствование транспортной инфраструктуры стало одним из базовых направлений Госпрограммы форсированного индустриально-инновационного развития страны. В августе пресс-служба президента Казахстана сообщила о том, что до 2014 года Казахстан направит из госбюджета 2,8 трлн. тенге (19,2 млрд. долл.) на развитие транспортной инфраструктуры. Недавно аналогичные данные были озвучены уже Министерством финансов. В частности, на автодороги в Казахстане будут тратить более миллиарда евро в год. «На развитие автомобильных дорог средства предусматриваются в среднем по 235 миллиардов тенге ежегодно, – сообщил министр финансов Болат Жамишев в ходе совещания в правительстве. – За счет этих средств будут продолжены реализация проектов «Западная Европа – Западный Китай», «Бейнеу – Актау – граница с Туркменистаном», строительство и реконструкция дорог республиканского значения, развитие автодорог местного значения».

Легко подсчитать, что финансирование транспортных проектов со следующего года увеличивается в разы. Если за последнее десятилетие в секторе транспортно-коммуникационного комплекса было освоено 1,4 трлн. тенге (9,6 млрд. долл.), то теперь всего за два года правительство собирается потратить вдвое больше. Причем речь идет только о бюджетных ассигнованиях. Стоит учитывать, что в транспортную сферу также привлекается и значительный частный капитал. Ряд крупнейших инфраструктурных проектов, среди которых тот же коридор «Западная Европа – Западный Китай», реализуются на основе государственно-частного партнерства.

По мере завершения ряда крупных проектов в течение последних лет транспортный ландшафт Казахстана заметно меняется. В общей сложности построено, отремонтировано и реконструировано 39 тыс. км автодорог республиканского и местного значения. Движение грузов через Казахстан стало более оптимальным после запуска в эксплуатацию железнодорожных участков Аксу – Дегелен, Шар – Усть-Каменогорск, Хромтау – Алтынсарино. А с завершением в нынешнем году строительства линий Жетыген – Коргас и Узень – граница с Туркменистаном появится самый короткий железнодорожный транзитный маршрут из Европы и России в страны Персидского залива. Путь грузов из Китая в Европу также станет короче более чем на 800 километров.

Очевидно, что в ближайшие два года, которые будут отмечены рекордными за всю историю объемами инвестиций в отрасль, транспортная сеть республики должна выйти на качественно новый уровень. Сейчас, по данным Министерства транспорта и коммуникаций, одновременно реализуется 58 проектов, направленных на рост возможностей и показателей транспортно-коммуникационного комплекса. В частности, планируется довести до хорошего и удовлетворительного уровня 85 проц. автодорог республиканской и 70 проц. местной сети, увеличить скорость железнодорожного грузового сообщения на 15–20 проц., а по международным коридорам – на 20–30 проц. В гражданской авиации предстоит реконструировать семь взлетно-посадочных полос и терминалов и усовершенствовать аэронавигационные системы ряда областных аэропортов. В последние пять лет в шести аэропортах (Алматы, Актобе, Актау, Павлодар, Кызылорда, Шымкент) проведены реконструкции существующих объектов и построены новые. Объем инвестиций на эти цели превысил 25 млрд. тенге. Десятки миллиардов тенге направляются и в развитие водного транспорта. Будут модернизированы судоходные шлюзы на реке Иртыш, расширен морской порт Актау. Также в ближайшие годы Минтранском планирует завершить ряд дорогостоящих транспортных проектов в городах, среди которых Алматинский метрополитен, сооружение ряда развязок, мостов и виадуков в крупных городах.

По оценкам внешних наблюдателей, все эти планы Астана форсирует с целью как можно быстрее выйти на конкурентный уровень развития инфраструктуры по сравнению со странами-соседями, в частности с Китаем. «Казахстану, как и России, в рамках международного транзита сейчас не осталось другого варианта, кроме как в кратчайший срок приблизить свои автомагистрали и железные дороги к уровню если не европейских, то хотя бы китайских, – пишет польский экономист Янек Полтавски. – Транспортный рынок Европы предельно конкурентен, и за него необходимо бороться. Если по бывшему СССР перевозки не обеспечивают нужной скорости и качества, перевозчики уходят на другие направления. Например, в Японию и Китай есть дешевые транзитные маршруты через Турцию, Иран и далее по морю. Основной вопрос для перевозчиков – скорость, и здесь сухопутный транзит всегда должен выигрывать. А с дорожной инфраструктурой постсоветских стран мы этого, к сожалению, не получаем». Г-н Полтавски приводит данные, согласно которым средняя скорость движения контейнерных поездов в России и Казахстане в 1,5–2,3 раза ниже, чем в Китае, и втрое ниже, чем в Евросоюзе. По его мнению, сохранение такого дисбаланса ухудшает транзитные перспективы региона: долгий путь следования груза заставляет многих перевозчиков задуматься над значительно более дешевым морским путем перевозки.

Стратегические факторы

Впрочем, кроме транзитных интересов, у правительства есть и другие резоны ускорять обновление транспортной системы. В частности, это насущная необходимость создания в регионах дополнительных экономических ниш для широких слоев населения и малого бизнеса. «Эффективное развитие транспорта окажет значительное влияние на экономику страны, рост торговли, снижение доли транспортных расходов в структуре затрат. Для Казахстана, занимающего 9-е место в мире по размерам территории, с транспортом связаны не только перевозки грузов, но и развитие регионов, решение социальных проблем», – отмечает пресс-служба главы государства.

Не секрет, какой ажиотаж возник во многих сельских районах, когда по ним стали прокладывать трансконтинентальный автобан. Показательно выглядел нашумевший случай, произошедший этим летом на одном из участков строительства дороги, когда местные маргиналы подожгли приехавшего из другой области рабочего с криком, что им самим, мол, нужна работа. Факт совершенно шокирующий, и здесь надо отдать должное полиции, которая быстро нашла виновников этого преступления. Вместе с тем подобный градус эмоций в отношении большой дорожной стройки наглядно позволяет судить о социальном значении проекта.

Долгосрочный социальный эффект – одно из важнейших стратегических соображений, связанных с инвестициями в развитие транспортной отрасли. Особенно заметно это проявляется на микроуровне – в поселках и аулах, прилегающих к крупным инфраструктурным стройкам, где возник значительный спрос на рабочие руки. Сейчас, например, только на строительстве железной дороги «Жетыген – Коргас», по данным вице-президента НК «Казахстан темир жолы» Ерика Султанова, задействованы более четырех тысяч человек. «Люди – только местные, здесь никаких мигрантов, гастарбайтеров нет», – подчеркивает г-н Султанов. Транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай» дал в 2011 году двум южным регионам (Кызылординской области и ЮКО) около 600 рабочих мест. Конечно, это не так много при той перегруженности рынка труда, которая характерна для юга (численность избыточных рабочих рук по Южно-Казахстанской области оценивается в 25–30 тыс. человек). Однако к работе на самих стройках надо прибавить занятость в сфере бизнеса, в десятках местных компаний, которые обслуживают потребности подрядных организаций и самих строителей. Предпринимательские ассоциации приводят сведения, что в ЮКО с начала стройки к субподрядным работам на сооружении автобана привлечено около 20 местных компаний и свыше 2 тыс. индивидуальных предпринимателей, работающих по патентам.

Рынки труда оживляются и на макроуровне. Кроме сезонных работ на стройках часть местных жителей получает постоянную занятость на вводимых в действие транспортных сетях. Например, на той же 293-километровой линии «Жетыген – Коргас» появилось 14 раздельных пунктов – станций и разъездов. Среди них построенный полностью «с нуля» новый населенный пункт – поселок железнодорожников для обслуживающего персонала. КТЖ возвела жилые дома с 500 квартирами и социальные объекты – детсад, школу, амбулаторию, столовую, баню, пожарное депо. Вдоль нового автодорожного коридора открываются новые заправки, кафе и автосервисы, куда предприниматели нанимают работать местное население. Стабильная потребность в рабочих возникает и у дорожно-эксплуатационных служб, которые должны поддерживать новую автомагистраль в исправном и безопасном состоянии.

Если оценивать совокупный прирост рабочих мест в рамках всех проектов по развитию транспорта, то здесь счет может идти уже на сотни тысяч человек. Причем наращивание госинвестиций, которое осуществляет Астана в транспортной отрасли, позволяет дополнительно увеличить прогнозы по занятости в регионах. Наглядный пример – проекты в железнодорожной отрасли. В 2011 году НК «Казахстан темир жолы» вдвое повысила объем своих капитальных вложений, который должен составить 460 млрд. 966 млн. тенге. Как отмечают авторы аналитического обзора ATFBank Research «Железнодорожное машиностроение Казахстана в поисках своего пути», рост экономики и спроса на перевозки способствовал резкому росту инвестиций в закупку и модернизацию подвижного состава, в реконструкцию и строительство железнодорожной инфраструктуры. Национальная железнодорожная компания реализует проекты как в секторе самих перевозок, так и в транспортном машиностроении. Сейчас в работе четыре масштабных проекта – строительство линии «Жетыген – Коргас», участка «Узень – граница с Туркменистаном», первичной магистральной транспортной сети связи и завода по выпуску пассажирских вагонов «Тальго» в Астане. Каждый из них, по предварительным данным, позволит создать от 300 до 3 тыс. квалифицированных рабочих мест.

Второй стратегический фактор, с которым связано нынешнее значительное наращивание инфраструктурных расходов государства, обсуждается не так широко, хотя представляется очень важным. Дело здесь в состоянии бюджета, которое, собственно, позволяет государству направлять столь значительные ресурсы в развитие транспортной сети. Здесь стоит напомнить о пересмотре модели поступлений в Национальный фонд – как известно, начиная с текущего года средства, поступающие в Нацфонд, правительство переводит напрямую в бюджет. Такое решение обусловлено нестабильностью мировых рынков, связанной с этим неустойчивостью резервных валют и потенциальными угрозами всей этой ситуации, обусловленными критическим состоянием платежного баланса США. Приходится признать, что долларовые активы, такие как ценные бумаги правительств западных стран, куда аккумулировались средства Национального фонда в течение ряда лет, стали не самым надежным инструментом сохранения капитала.

В то же время расширение бюджета в традиционном понимании – это также не лучший вариант, ибо хорошо известно о вредности слишком быстрого «накачивания» экономики бюджетными деньгами через наращивание расходов в социальной сфере и всевозможные государственные проекты. Рост госрасходов подталкивает инфляцию, вслед за ней ширятся аппетиты социальной сферы и госучреждений – то есть возникает порочный замкнутый круг, из которого государству особенно сложно выйти в условиях, когда цены на нефть и другое сырье внезапно снизятся. Оптимальным решением в таких условиях представляется как раз стимулирование инфраструктурного сектора. «Направлять активы в инфраструктуру – путь, позволяющий государству непосредственно вкладывать в будущее развитие, – считает партнер американской консалтинговой компании «Прагма» Мухтар Исабеков. – Как показал опыт некоторых сырьевых стран, при таком подходе государственные расходы не «нагревают» экономику в целом, а создают условия для ее точечного роста по регионам и отраслям. Это как раз то, что нужно Казахстану. При здешних расстояниях, при наличии огромных, объективно депрессивных малонаселенных местностей, строить новые дороги – самый оптимальный и действенный способ загрузить эти местности полезной экономической деятельностью. Можно говорить о мультипликативном эффекте или о точечном росте, суть одна: государство один раз вкладывает деньги, а эффект растягивается на десятилетия. Регионы начинают развиваться и «расти» вдоль дорог и вокруг транспортных узлов».

Третий фактор, способствующий активизации инфраструктурных проектов именно сейчас, аналитики связывают с юридической базой работы инвесторов этого сектора. По мнению директора департамента развития государственно-частного партнерства Казахстанского центра ГЧП Назгуль Нуркеновой, сотрудничество инвесторов с государством в рамках тех же концессионных проектов долго не было продуктивным по ряду причин. Но сейчас законодательство в данной сфере стало ближе к традиционной мировой практике, и частный капитал активнее пошел в инфраструктуру. «Государство, каким бы оно богатым ни было, не может единовременно инвестировать средства на закрытие всех имеющихся инфраструктурных прорех. Тогда на помощь приходит институт государственно-частного партнерства. В Казахстане ГЧП – инструмент не новый, он применяется с начала 1990-х годов. Но по объемам использования механизмов ГЧП в развитых странах и в Казахстане мы существенно отстаем. Отчасти причина в том, что внедрять собственно институт ГЧП, а не только его отдельные признаки, стали относительно недавно. Первые попытки были сделаны еще в начале независимости, когда был принят первый закон «О концессиях», предполагавший предоставление объектов в концессию иностранным инвесторам. Но тогда речь шла в большей степени об аренде (имущественном найме) имущества, земли, природных ресурсов. По сути, становление ГЧП началось лишь с принятием второго закона «О концессиях» в 2006 году и запуском первых концессионных проектов. Сейчас, кроме концессии, в правительстве есть стремление внедрить весь спектр контрактов ГЧП. Рассматриваются поправки в законодательство по вопросам проектного финансирования, которые многое изменят. Использование инструмента проектного финансирования под уступку прав требований позволит значительно расширить поле деятельности инвесторов. Расширится и инструментарий размещения проектного долга – проектные облигации, индицирование, рефинансирование, включая глобальное размещение для привлечения институциональных инвесторов». Все это, по мнению специалиста, создает благоприятную среду для притока иностранного капитала в большие инфраструктурные стройки. В конечном счете, свое слово здесь говорит и правительство собственными инвестициями. «Когда вас зовут вложиться в проект даже с 50-процентным капиталом государства, то это считается стократ надежнее, чем поднимать проект за счет собственных средств, – объясняет Мухтар Исабеков. – Такова психология любой частной компании: с государством всегда комфортнее работать, когда оно «в доле».

Учет и контроль

Как видим, традиционно ключевая роль государства в развитии транспортной инфраструктуры еще более возрастает, как и его ответственность за качество реализации проектов. В Астане это понимают. По целому ряду фактов можно заметить, что в отрасли значительно ужесточился подход к контролю и оценке проделанных работ. Поскольку не все подрядчики к этому привыкли, государству приходится чаще задействовать властный ресурс, контролировать, проверять и вносить свои коррективы в реализацию проектов.
Показательно в данном плане недавнее сообщение о том, что правительство на год сдвинуло сроки сдачи казахстанского участка трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай». В начале сентября министр транспорта и коммуникаций республики Берик Камалиев официально довел до сведения партнеров по проекту, что Казахстан намерен завершить строительство своего 2787-километрового участка международного автокоридора к 2014 году. Причем это заявление появилось вскоре после того, как с ходом реализации проекта ознакомился Президент РК. По итогам детального анализа возникли претензии к некоторым фирмам, ведущим строительство магистрали. Компании нарушают взятые на себя обязательства. В частности, по данным Минтранскома, завершение доставки всей необходимой дорожно-строительной техники на южноказахстанском участке было запланировано до конца июля 2011 года. Но из общего требуемого количества (1241 единица) на стройплощадках оказались только 979, и это, естественно, отразилось на выполнении графика производства работ. По данным на 22 августа, компания «Дена Рахсаз» вместо положенных 269 единиц техники мобилизовала – 221. У южнокорейской компании «Поско» не хватало 65 единиц техники от запланированного. Около половины автосамосвалов не хватало у подрядчика СП «Копри/Сейсер». Совместное азербайджанско-турецкое предприятие «Азеркорпу/Тепе», ведущее строительство Сайрамского участка дороги, в августе ожидало прибытия большого количества автосамосвалов и простаивало, тогда как этого же вида техники было в избытке у китайской компании «Синохайдро». Неблагополучная ситуация с мобилизацией техники сложилась и у корейской компании «Кукдонг» – на ее участках задействована только треть востребованного количества самосвалов. И так далее. По поводу организации работ с подрядчиками, как сообщается, состоялся «принципиальный разговор» на уровне министерства.

Государству часто приходится вмешиваться и в конфликтные ситуации. Например, в июле на южноказахстанском участке транзитного автокоридора несколько десятков человек отказались продолжить работу. Причиной послужило то, что подрядчик – азербайджанско-турецкая компания «Азеркорпу/Тепе» – грубо нарушала права казахстанских рабочих, неправильно осуществляла оплату труда и учет нормативных часов. Многие работали вообще без оформления соответствующих документов. После того как в ситуации начала разбираться партия власти «Нур Отан», подключив структуры областного акимата и правоохранительные органы, недостатки были быстро устранены. С рабочими заключили трудовые контракты, выдали спецодежду, организовали бесплатное питание и доставку воды.

По мере расширения сотрудничества с частным капиталом на инфраструктурных стройках эта проблематика неизбежно будет расширяться. И оно как главный инвестор должно быть к этому готово. Другой вопрос, насколько сами казахстанские бизнес-структуры, строительные и сервисные компании, готовы работать с государством и строго выдерживать предъявляемые требования. Готовы ли к этому сами жители регионов, стремящиеся работать на стратегических стройплощадках. Но это, впрочем, уже дело времени. Во всяком случае, у государства есть средства на развитие транспортной сети, есть желание развивать ее по самым современным стандартам и необходимый властный ресурс. Само по себе это уже означает многое. Все остальное отрегулирует рыночная среда.


Карим Масимов, премьер-министр РК:

Одним из ключевых факторов эффективного использования нашего географического положения и транзитного потенциала является наличие адекватной коммуникационно-транспортной инфраструктуры. Поэтому Казахстан постоянно работает над улучшением собственной инфраструктуры, ее приближением к требованиям международных стандартов

Болат Жамишев, министр финансов РК:

– На развитие автомобильных дорог средства предусматриваются в среднем по 235 миллиардов тенге ежегодно. За счет этих средств будет продолжена реализация проектов «Западная Европа – Западный Китай», «Бейнеу – Актау – граница с Туркменистаном», строительство и реконструкция дорог республиканского значения и развитие автодорог местного значения

Ерик Султанов, вице-президент НК «Казахстан темир жолы»:

– По железнодорожной линии «Жетыген – Коргас» мы уже вышли за 90 процентов объема своей работы. Сегодня здесь более 4 тысяч человек работают, техники сконцентрировано более 2 тысяч единиц. Люди – только местные, здесь никаких мигрантов, гастарбайтеров нет