Уйти от старого наследия

В августе прошлого года правительство одобрило Программу развития машиностроения РК на 2010–1014 годы. Документ представляет собой детальный план, определяющий развитие отрасли на ближайшие годы в рамках Госпрограммы форсированной модернизации экономики. В программе предусмотрен комплекс мощных протекционистских мер, направленных на достижение определенных целевых ориентиров. Базовыми целями программы стали максимальное удовлетворение потребностей внутреннего рынка и стимулирование производства продукции машиностроения с высокой добавленной стоимостью. Программой предусмотрено развитие технологий и инноваций, обеспечивающих возможности для экспорта казахстанской продукции. Среди мер господдержки – не только инвестиционные вливания, но и предоставление налоговых льгот на осуществление исследовательских и опытно-конструкторских разработок, подготовку кадров. Были запланированы 19 инвестпроектов на сумму свыше миллиарда долларов, среди них производство легковых автомобилей, вагонов, локомотивов, сельхозтехники, нефтегазового оборудования. Согласно намеченным планам, после реализации программы к 2014 году прирост валовой добавленной стоимости в машиностроении должен достигнуть 74 проц., а производительность труда вырасти вдвое, как и объем производства – с 2 млрд. в 2010-м до 4 млрд. долл.

Многие промышленники изначально не очень верили в выполнимость этих планов даже в краткосрочной перспективе. Казахстан к моменту принятия госпрограммы уже имел достаточный опыт развертывания разного рода «отверточных» конвейеров, но говорить о полноценном машиностроении это не позволяло. А флагманы советской индустрии находились, мягко говоря, не в лучшем состоянии. Концентрация этих предприятий в Фонде национального благосостояния «Самрук-Казына» имела вполне понятную логику – не дать былым флагманам окончательно растерять ценные производственные активы, кадры и технологии. В состав дочерней структуры ФНБ «Самрук-Казына» – нацкомпании «Казахстан инжиниринг» – вошли наиболее крупные заводы страны, ранее работавшие в составе военно-промышленного комплекса СССР и отраслевого машиностроения. Цель фонда состояла в том, чтобы при грамотном планировании и маркетинге эти заводы можно было задействовать в рамках новых промышленных холдингов. Однако для этого старым предприятиям необходима модернизация, позволяющая обеспечить конкурентный уровень производительности.

Основной проблемой машиностроительных предприятий в Казахстане является именно низкая производительность. Это системная черта производств советского периода. В Казахстане ситуацию усугубляют недостаток специалистов и технические проблемы: производственные активы большинства унаследованных от СССР предприятий пришли в негодность в лихие девяностые годы. Все это трудное наследие делает развитие отрасли чрезвычайно капиталоемким и потому непривлекательным для большинства частных инвесторов. Здесь необходимы долгосрочные вложения, к тому же во многих случаях достаточно рискованные. Все это долго считалось серьезным аргументом против развития в стране машиностроительных производств.

Отсюда можно понять, почему до последнего времени отрасль развивалась достаточно вяло. Стартовые условия в машиностроении в целом не обнадеживают: высокие издержки, слабая производственная база, проблемы с кадрами и весьма туманные перспективы со сбытом. Поэтому заходить в этот сектор рисковали немногие. Крупные проекты частного капитала (такие как завод «Азия Авто» в Усть-Каменогорске) вообще можно было пересчитать по пальцам. Впрочем, высоких амбиций казахстанское машиностроение и не имело. В прошлом году руководство НК «Казахстан инжиниринг» сообщало, что крупные машиностроительные заводы, входящие в структуру ФНБ «Самрук-Казына», загружены максимум на 40 проц. К примеру, на АО «Семеймаш», где собирают самоходные тягачи небольшими партиями, сейчас работает не более 150–200 человек. Для сравнения, при Советском Союзе, когда завод работал на полную мощность, там было занято 4–4,5 тыс. человек.

Государство им поможет

Но в последнее время ситуация начала меняться. Появляется все больше проектов, где по-прежнему задействовано не так много людей, однако производительность резко выросла. На новых предприятиях машиностроительной отрасли проблемы «советского наследия» решены инвесторами. В большинстве проектов из старых активов там остались разве что стены, цеха, склады, тогда как технологии и производственные цепочки полностью заменены. Такие предприятия стали заявлять о себе на рынке уже не как «отверточные» проекты, а как вполне современные конкурентоспособные производства с постоянно растущим уровнем местной локализации.

Государство начало вкладывать серьезные средства в модернизацию промышленных активов, подключая к этому через различные схемы сотрудничества частных инвесторов. В результате обозначенный в планах на 2014 год рост производительности в машиностроении на 74 процента уже выглядит реалистично. Многие промышленники признают, что еще два-три года назад не ожидали такого прогресса. Недавно Министерство индустрии и новых технологий РК опубликовало сводную статистику по машиностроительным компаниям. Анализ показывает, что в годовом выражении производительность труда в машиностроении уже увеличилась на 43,2 проц. «За последние полтора года машиностроение получило дополнительный импульс развития во многом благодаря мерам государственной поддержки в рамках Программы ФИИР, – отметил министр индустрии и новых технологий РК Асет Исекешев на совещании по инновационному развитию. По данным МИНТ, в отрасли за первое полугодие было завершено 13 инвестпроектов с участием государства, а до конца года планируется запуск еще 10 проектов.

По мере ввода проектов в действие и выхода новых предприятий на проектную мощность объемы выпуска продукции стали расти неожиданно быстро даже для оптимистичных прогнозов прошлых лет. Так, по данным Мининдустрии, за первое полугодие в Казахстане производство в нефтегазовом машиностроении выросло более чем вдвое, в железнодорожном машиностроении – почти в четыре раза. Производство легковых автомобилей и тракторов увеличилось в три раза. Экспорт машиностроительной продукции за январь – июнь составил 513,6 млн. долларов, что почти вдвое больше уровня аналогичного периода прошлого года. Кстати, кроме министерства и другие источники также отмечают высокий уровень производительности в отрасли. Так, по данным аналитической группы АО «Банк развития Казахстана» (БРК), с начала реализации Программы ФИИР производительность труда в машиностроении выросла на 52 проц. Департамент внешних связей банка отмечает, что наибольший рост показывают предприятия по сборке автомобилей и железнодорожных средств транспорта. Только за первое полугодие объем производства в машиностроении увеличился на четверть, превысив 209 млрд. тенге.

Между тем протекционистские меры в отрасли проводятся на системном уровне. Ставится цель не только развивать современные технологичные производства, но и обеспечить предприятиям сбыт по комфортным для них ценам. Значительную часть заказов машиностроителям предоставляют государственные холдинги и нацкомпании. Кроме того, например, по программе «Экспортер-2020» Министерство индустрии занимается продвижением нефтегазового оборудования, аккумуляторов, трансформаторов, конденсаторов, сельхозтехники казахстанского производства на рынках сразу 11 стран. Заключенные экспортные контракты на десятки миллионов долларов с контрагентами из Польши, России, Китая, Германии – только начало, считают в министерстве. По программе «Экспортер-2020» модель отношений с производителями строится таким образом, чтобы отобрать лучших, поднять их авторитет за рубежом и позволить ведущим казахстанским заводам со временем встроиться в глобальные машиностроительные холдинги.

Такой путь развития промышленных групп – одна из тенденций в мировом машиностроении. В БРК считают, что с учетом ограниченности внутреннего рынка выпуск деталей, комплектующих и запчастей по заказам иностранных машиностроительных компаний может стать одним из перспективных направлений экспорта. «Отечественные компании, которые сумеют интегрироваться в международные производственные цепочки, останутся в несомненном выигрыше, – считает директор департамента индустриальной политики БРК Сабит Суханов. – Причем этот выигрыш будет заключаться не просто в получении крупных контрактов, но и в возможности освоить технологические знания лидеров отрасли. В дальнейшем это поможет повысить конкурентоспособность казахстанских производителей». В БРК отмечают, что видные западные машиностроительные холдинги, в частности французская группа Alstom, американские General Electric и John Deere, германский Georgsmarienhьtte, и ряд других производителей проявляют особый интерес к Казахстану. В последний год к производственным проектам в стране присматриваются и промышленные группы из Кореи, Японии, Китая. Этому способствует благоприятный инвестиционный климат, протекционизм в рамках Программы ФИИР и выгодное географическое расположение производственных площадок в Казахстане.

Все это создает для местных компаний заманчивые перспективы. Возможность вырасти в современный технологичный проект под патронажем государства, к тому же еще и с поддержкой сбыта, привлекает многих производителей. Это дополнительно стимулирует конкуренцию в отрасли. По данным на третий квартал, в МИНТ рассматривались заявки 46 машиностроительных предприятий на участие в программе «Производительность-2020».

Тенденции в целом обнадеживают, и очень хорошо, что государство может себе позволить целенаправленно «выращивать» отрасль до конкурентного уровня, поднимая ее с самых низких, по сути стартовых позиций. Однако все эти позитивные новости, увы, пока не означают, что машиностроение начинает играть сколько-нибудь значимую роль в экономике страны. Несмотря на впечатляющие показатели роста, удельный вес этого сектора в казахстанской индустрии остается несущественным. На долю отрасли приходится всего 2,8 проц. от валового объема промышленного производства.

Автопром на вырост

По прогнозам независимых экспертов, в 2011 году в стране будет продано около 38 тыс. новых авто отечественного производства. Напомним, что в 2010-м было продано 21,5 тыс. автомашин. Ежегодно мы наблюдаем, что доля казахстанских автомобилей в структуре продаж новых машин увеличивается. К примеру, в 2009 году она составляла 9,5 проц., в 2010-м – 13,5, в 2011-м она может достигнуть 25–30 проц. Если смотреть в абсолютных цифрах, то это 3 тыс. авто в 2010-м и 10–11 тыс. в 2011-м.

Рост продаж казахстанских автомобилей многие относят в плюс Таможенному союзу. Однако реалии Таможенного союза могут влиять на отрасль как в положительном, так и в отрицательном плане. Плюс в том, что заводы получают огромные рынки для сбыта продукции. При этом главным конкурентным преимуществом автомобилей, произведенных в Казахстане на территории свободных складов, является льгота в виде освобождения от уплаты НДС на автомобили, продаваемые на территории РК. «Благодаря достигнутым договоренностям ряд внутренних производителей, работающих в режиме «промышленная сборка», получили право перемещать свою продукцию внутри ТС без уплаты ввозных пошлин. Что это дает? Возможности сбыта казахстанских автомобилей выросли в 10 раз. Уже сегодня автомобили «Азия Авто» покупают жители Сибири и Алтая, которые едут в нашу страну за казахстанскими автомобилями, имеющими привлекательную стоимость. Кстати, во время недавнего ажиотажа, связанного с запретом правительства РФ на ввоз подержанных иномарок, россияне купили в нашей республике довольно большой объем авто казахстанской сборки», – говорит заместитель руководителя комитета промышленности МИНТ Даулет Бакберген.

В то же время существуют и минусы Союза, которые заключаются в потенциальной возможности навязывания со стороны Москвы стандартов и регламентов функционирования автопроизводств на территории Казахстана. Сейчас основным конкурентным преимуществом автомобилей, произведенных в нашей республике, является льгота в виде освобождения от уплаты НДС на машины, продаваемые на территории РК. В результате цена авто отечественного производства привлекательнее, чем у произведенных в России. Между тем понятно, что ТС нужен российской стороне во многом для продвижения своей продукции на рынки стран-партнеров и для выноса производственных площадок на их территорию. Отсюда возникает вопрос, в какой мере нам можно рассчитывать на «встречное движение», то есть на рынки сбыта в России, если Казахстан построит конкурентоспособные автопромышленные предприятия без участия российских компаний. Не так давно в России были утверждены новые регламенты по промышленной сборке, значительно повысившие как минимальные объемы выпуска (100 тыс. автомобилей в год), так и требования по минимальному уровню местной локализации (31 процент, причем это с учетом обязательства производства на месте сложных узлов – вплоть до двигателей и трансмиссии). Условия, как видим, весьма жесткие. На основании этих регламентов российская сторона официально признает только один казахстанский автосборочный завод – АО «Азия Авто», а также действующую площадку АО «Агромашхолдинг», где ведется сборка корейских внедорожников SsangYong. Легко заметить, что оба проекта запущены и действуют при участии российских компаний.

Вообще показательно, что российские власти держат линию на сдерживание количества предприятий автопрома в своей стране. Москва предпочитает развивать отрасль на основе крупных холдинговых альянсов с иностранными партнерами, таких как Renault – Nissan – АвтоВАЗ, Volkswagen – ГАЗ, «Соллерс» – Ford, GeneralMotors – Magna. Такая политика реализуется, в частности, за счет тех самых требований по объемам производств и местной локализации. Между тем в Казахстане логичнее не сдерживать, а, напротив, стимулировать инвесторов к интенсивному развитию новых автопроизводств, ориентированных как на внутренний, так и на внешние рынки сбыта. «Необходимо привлекать ведущих автопроизводителей на рынок Казахстана, – уверен Даулет Бакберген. – У нас уже существуют договоренности с южнокорейскими компаниями, такими как КИА, «Хюндай», «Санг-Йонг». Из японских производителей наиболее перспективной является марка «Мицубиси», которая, кстати, в России не представлена собственным производством. Исходя из правильно выстроенной схемы логистики, нужно проработать вопросы сотрудничества с «Маздой». Из европейских компаний мы налаживаем контакты с французскими «Ситроен» и «Пежо».

По всем направлениям

Автопром, впрочем, стратегически не является главным направлением госинвестиций в казахстанском машиностроении. Значительно важнее, с точки зрения государства, стимулировать производства, обслуживающие стратегические секторы экономики – в первую очередь нефтегазовое и железнодорожное машиностроение. В программе развития отрасли это приоритетные сегменты.

Развитие машиностроительных производств для нефтегазового сектора ориентировано на три задачи. Первая – это модернизация предприятий нефтедобычи (в первую очередь нацкомпаний, которые и выступают основным заказчиком казахстанских предприятий). Вторая задача – увеличение казахстанского содержания и снижение технологической зависимости нефтегазового сектора от иностранных производителей. Третья задача – развитие новой конкурентоспособной отрасли в промышленности. Развитию этого сектора в правительстве придают стратегическое значение. В Астане исходят из того, что в мировой нефтедобыче масштабы производств, обслуживающих отрасль, уже превосходят саму «нефтянку».

Сейчас в Казахстане работает порядка 100 предприятий, производящих более 350 видов машиностроительной продукции для нефтегазового сектора. Среди них различные сложные виды техники: штанговые глубинные насосы, насосно-компрессорные трубы, печи подогрева нефти, буровые насосы, нефтяные станки­качалки, трансформаторы, запорная арматура, спецтехника, теплообменное оборудование и многое другое. Основу прироста производства отрасли составляют закупки национальных компаний, которые ежегодно увеличиваются в среднем на 20–30 процентов. О технологическом уровне казахстанских машиностроителей позволяет судить доля их поставок в структуре закупок национальных сырьевых компаний. По итогам прошлого года казахстанское содержание в закупках НК «КазМунайГаз» составило 51 процент, или 811 млрд. тенге. Легко подсчитать, что в денежном выражении обороты отрасли нефтегазового машиностроения существенно опережают тот же автопром.

Другим стержневым направлением государственных инвестиций в машиностроении стало производство железнодорожных средств – вагонов и локомотивов. Здесь госсектор в лице НК «Казахстан темир жолы» также выступает основным потребителем продукции отрасли. Перед машиностроителями ставится достаточно амбициозная задача – обеспечить полное импортозамещение поставок для КТЖ, а в перспективе работать также и на экспорт. Сегодня импорт только грузовых вагонов – это около 100 миллиардов тенге ежегодно, поэтому в отрасли обширные перспективы для импортозамещения. «Казахстан темир жолы», развивая производства в рамках собственной холдинговой структуры, ведет планомерную линию на вытеснение импорта. Казахстанские производители, по планам компании, должны увеличить ассортимент производимой железнодорожной продукции с 2 тыс. до 5 тыс. наименований. В ближайшие пять–семь лет КТЖ рассчитывает на десятикратное увеличение объема закупок у отечественных машиностроителей.

В железнодорожном машиностроении правительство не просто проводит протекционистские меры. Скорее, оно непосредственно выступило в качестве прямого инвестиционного партнера компаний – обладателей лучших технологий. В частности, Минтранском непосредственно привлек к партнерству французскую Alstom, американо-британскую General Electric. Совместные проекты с ними реализуются при основном финансовом участии Казахстана – например, в завод по производству тепловозов Evolution инвестиции казахстанской стороны составили 90 проц., а GE вложила всего 10 проц. Условия сотрудничества изначально предполагали импорт технологий, и сейчас на заводе в Астане действует далеко не «отверточная» сборка. Казахстанское содержание в тепловозах Evolution достигло 52 проц. и планомерно наращивается. Отечественные компании осваивают выпуск новых комплектующих, и, как рассчитывают в КТЖ, уже к 2014 году казахстанское содержание достигнет 70 проц. По аналогичной схеме в Астане будут выпускать и электровозы. Строительство совместного завода «Казахстан темир жолы», французской «Альстом Транспорт» и российского «Трансмашхолдинга» завершится уже в  2013-м, тогда ожидается производство первых электровозов.

Мощные финансовые вливания позволили всего за три-четыре года развить технологичную отрасль, построив производства, ориентированные на значительную местную локализацию. Причем ее перспективы не вызывают вопросов. Основной спрос на продукцию железнодорожного машиностроения формирует КТЖ, и это огромные объемы, учитывая, что нацкомпания ведет обновление подвижного состава. По данным КТЖ, средний износ тепловозов, работающих в Казахстане, превысил 75 проц., износ пассажирских вагонов – более 70 проц., грузовых вагонов (в частности наиболее востребованных зерновозов) достигает 80 проц. и выше. До 2014 года в КТЖ планируют закупать ежегодно до 5,2 тыс. вагонов и по 100 локомотивов. Таким образом, внутренний рынок имеет огромные масштабы. Экспорт железнодорожных средств также перспективен, если учесть, что во всем мире износ подвижного состава достигает аналогичных предельных значений. Не случайно подотрасль железнодорожного машиностроения лидирует по темпам роста: продажи железнодорожных машин, вагонов и локомотивов поднимаются в среднем на 23 проц. в год.

Третий приоритетный сегмент машиностроения, куда государство непосредственно через свои структуры привлекает лучшие мировые технологии, это производство сельхозтехники. Этот сектор курирует отдельный госинститут развития – АО «КазАгроФинанс», работающий в структуре фонда «Самрук-Казына». Несколько десятков предприятий уже работают и наращивают выпуск продукции, крупнейшее среди них – сборочное производство зерноуборочных комбайнов «Есиль» в Костанайской области. Между тем, как сообщают в пресс-службе «КазАгроФинанс», проработаны планы развертывания совместных производств с целым рядом известных мировых производителей. Среди контрагентов «КазАгроФинанс» – группа «Евразия GmbH», предложившая развернуть производство техники John Deere, германские компании Claas, Amazonen-Werke и Krone, австралийская Tobin Disc Drills, американская Case и ряд других. Сейчас АО «КазАгроФинанс» вместе с управляющим нацхолдингом «КазАгро» прорабатывают вопросы налоговых и таможенных условий при открытии производств с этими инвесторами в Казахстане. Промышленная база для развития мощных заводов есть – по информации МИНТ, в сельскохозяйственном машиностроении Казахстана уже задействовано 120 предприятий.

В целом машиностроительный сектор, очевидно, имеет серьезные перспективы в Казахстане, если государство будет придерживаться такой же активной протекционистской политики. Собственно, в Астане не изобретали ничего нового. Похожим путем шло становление нынешних промышленных гигантов, например, в Южной Корее, где отдельные частные инвестиционные группы (чеболи) получили долговременные государственные льготы, финансовую поддержку и могли планомерно вкладывать средства в «импорт технологий». Исходя из мирового опыта, намеченные в госпрограммах целевые параметры развития машиностроения выглядят достаточно реалистичными.

Напомним, в программе планируется увеличить производительность труда в отрасли в три раза – до 52 тысяч долларов на человека в год. В автопроме к 2014 году будут организованы сборочные производства автомобилей и комплектующих с доведением уровня локализации до 30 проц. В железнодорожном машиностроении будет в несколько раз увеличено производство локомотивов и грузовых вагонов, в частности, специализированных платформ будут выпускать 1200 единиц в год, платформ-тележек – 5000 единиц, зерновозов – до 400 единиц. На металлургических заводах планируется выпуск крупногабаритного литья для железнодорожного машиностроения с годовым объемом выпуска 30 тыс. тонн. В сельскохозяйственном машиностроении к 2014 году выпуск продукции удвоится. Производство комбайнов достигнет 800 единиц в год, сборка тракторов – 1 тыс. Кроме того, производители построят сервисную сеть для обслуживания сельскохозтехники в крупных аграрных регионах страны.

В нефтегазовом машиностроении к 2014 году производство увеличится в 2,5 раза, при этом доля отечественной продукции в закупках добывающих компаний достигнет 22 проц. Казахстан расширит производство трубопроводной арматуры, жидкостных насосов и мобильных буровых установок, а также начнет выпуск крупногабаритных дорогостоящих установок. Например, производство газоперекачивающих агрегатов составит 8 единиц в год, газотурбинных электростанций – 6 единиц (каждая из таких установок стоит десятки миллионов долларов). Еще программа ФИИР предусматривает развитие совершенно новой для республики отрасли машиностроения – строительство крупнотоннажных морских судов на заводе в Актау.

Как видим, развитие полноценной тяжелой индустрии как значимого сегмента экономики Казахстана – только вопрос времени. Сколько именно времени на этой уйдет, зависит от ресурсов, политической воли и стратегических интересов государства. Причем здесь все уже детально и надолго распланировано.