Страсти по «Евро»

Правда, теперь ведомству приходится переносить сроки и дорабатывать предложенные регламенты, в которых оказалось довольно много нестыковок. 23 ноября Минтранском объявил, что инициирует перенос сроков введения запрета. 1 января этот срок должен будет передвинуться на июль 2011 года. «Учитывая многочисленные обращения физических лиц, заключивших контракты на поставку японских автомобилей старше 2005 года выпуска из США и Европейского союза и не успевающих их ввезти на территорию Казахстана до даты начала действия экологического этапа «Евро-3» из-за поздней доставки, министерством инициируется внесение изменений в Технический регламент», – пояснил министр транспорта и коммуникаций Абельгази Кусаинов. Кроме этого, по словам А. Кусаинова, в технический регламент будет внесена поправка о «замене страны происхождения автотранспортного средства в таблице приложения 5 на страну его импорта», а также будет уточнен перечень стран, которые ввели у себя требования экологического этапа «Евро-3».

Решение во многом разряжает обстановку на рынке. Намерение упредить нездоровый ажиотаж, возникший в свете ввода «Евро-3», в целом логично, поскольку предложенные регламенты оказались достаточно «сырыми», да и юридически вопрос, судя по всему, был недостаточно проработан. Особенно серьезными оказались претензии автомобильного сообщества по поводу технического регламента, устанавливающего критерии соответствия евростандарту. Требования регламента, опубликованные в конце октября, вызвали ажиотажный – до 30 процентов – скачок цен на вторичном рынке. Дилеры, в частности, сыграли на новости, что с января нельзя будет ввозить в РК автомобили старше 2005 года популярных у нас японских марок. Рынок продемонстрировал первую после 2006 года панику такого масштаба. Тогда после публикации решения о предстоящем запрете ввоза и эксплуатации праворульных автомобилей цены на леворульные подскочили почти вдвое.

Ситуация в очередной раз показала, что к нововведениям в сфере ввоза иномарок следует подходить взвешенно и серьезно, ибо это вопрос социально значимый. По данным президента Ассоциации казахстанского автомобильного бизнеса (АКАБ) Арсения Сидорова, до конца года в республику по льготному режиму будет ввезено порядка 100 тысяч подержанных автомобилей. О вводе норматива «Евро-3», планируемом в 2011 году, было известно давно, другой вопрос, как подошли к регламентации этого вопроса в Минтранскоме. Разработчики технического регламента и прилагаемого к нему списка разрешенных к ввозу автомобилей пошли по простому пути. Каталог авто, соответствующих «Евро-3» и разрешенных к ввозу, сформирован не по конкретным маркам и моделям, где производитель заявляет о соответствии машины такому стандарту, а по годам выпуска. За основу брался год, когда та или иная страна-производитель официально установила стандарт «Евро-3» на своей территории. Так, согласно новым правилам с нового года в республику можно было бы ввезти автомобиль, произведенный в США не позднее 2001 года; в одной из стран Евросоюза – также не позднее 2001 года, если авто с бензиновым двигателем и не позднее 2002-го с дизелем; в Корее – не позднее 2003; в Канаде – не позднее 2004; в Японии – не позднее 2005; в Китае – не позднее 2008 года.

Между тем установленный год отнюдь не означает, что автомобили более ранних годов выпуска японских, немецких и американских марок не соответствуют экостандарту. В подавляющем большинстве произведенных на территории Германии еще в 1997–1998 годах автомобилей были предусмотрены системы впрыска и катализаторы, соответствующие требованиям «Евро-3» и даже выше. В США и Японии большинство моделей конца 1990-х – начала 2000-х годов также соответствуют «Евро-3», а многие и «Евро-4». Фактически получается, что критерий соответствия «Евро-3» по возрасту был установлен формально. Более того – в списке вообще не оказалось некоторых стран-производителей. Не учитывался также факт «интернационализации» брендов: те же японские марки авто для рынков США и Евросоюза собираются уже не под японский, а под местный экостандарт.

В ответ на обращения общественных организаций по этому поводу в Минтранскоме поспешили сделать оговорку, что сам по себе упомянутый техрегламент носит справочный характер и не ущемляет прав потребителя. В середине ноября информагентства опубликовали по этому поводу интервью представителя Минтранскома, который отметил: если декларант знает, что ввозимая им машина соответствует «Евро-3», то ему достаточно зафиксировать это документально. Главный эксперт департамента стратегического планирования и развития транспортно-коммуникационного комплекса МТК РК Булат Алдабергенов предложил тем, кто ввозит машины, не входящие в упомянутый список, «попробовать пройти сертификацию в одной из 76 лабораторий комитета технического регулирования Министерства индустрии и новых технологий». Там, сказал он, автомобиль протестируют, измерят уровень выбросов и при положительном результате выдадут владельцу сертификат соответствия «Евро-3», по которому машина беспрепятственно пройдет таможенную очистку.

Однако вопросы данное заявление не сняло, скорее напротив. Было не совсем понятно, как декларанту реализовать на практике законное право «попробовать пройти сертификацию». Возник вопрос: согласованы ли в данном плане регламенты и инструкции ведомств, ответственных за контроль соответствия иномарок «Евро-3» (департамента таможенного контроля Минфина РК, Минтранскома РК, Комитета техрегулирования Мининдустрии)? Если таможня руководствуется техрегламентом с конкретными списками, то непонятно, как вывезти нерастаможенный автомобиль со склада временного хранения и доставить его в лабораторию Мининдустрии, особенно если она находится в другом городе? Ведь по законодательству до таможенной очистки груз не может покинуть территорию СВХ. На этой почве в среде потребителей распространились слухи, что сертификацию пройти нельзя, пока не растаможен автомобиль, а растаможить «проблемное» авто нельзя без сертификата. То есть для декларантов создан правовой тупик. Соответственно, у владельцев «проблемных» машин просто не будет другого выхода, кроме как попробовать договориться. А здесь уже встает вопрос имиджа государства.

– Если существует риск нарушения интересов даже одной-двух тысяч граждан, то для общественного мнения это уже серьезно, – считает руководитель транспортно-логистической компании Alfira Азат Актаев. – Применительно к техрегламенту Минтранскома общественные организации через СМИ поставили вопрос: может ли закон, заведомо ухудшающий положение декларантов, иметь обратную силу? Ведь в данном случае казахстанцы, которые не знали о предстоящем вводе «Евро-3», могут финансово пострадать. А это противоречит конституционной норме об обратной силе правовых норм и актов, ухудшающих положение граждан.

Для государства, полагает г-н Актаев, в правовом плане будет логичным сделать правила более понятными, а тем, кто приобрел автомобили до решений по вводу «Евро-3», обеспечить прохождение таможенной очистки без оговорок по нормам 2010 года. В противном случае в обществе могли бы возникнуть серьезные претензии. Поэтому, считает Азат Актаев, в Минтранскоме поступили дальновидно, решив упорядочить регламент и отодвинуть сроки, позволив декларантам спокойно завезти свои автомобили.

Так или иначе, сигнал Минтранскома по новому экостандарту не на шутку взбудоражил рынок, причем речь идет не только о секонд-хенде, но и об относительно узком по количеству рынке новых автомобилей.

Дороже, еще дороже…

Игры дилеров на плохих новостях про «Евро-3», как уже отмечалось, резко изменили картину на вторичном рынке. В ноябре, если сравнивать цены предложения с уровнем лета этого года, популярные в Алматы подержанные иномарки среднего ценового уровня, такие как 7–10-летние Toyota Camry, Volkswagen Passat, Lexus RX 300, Audi A 6, которые стоили 10–12 тыс. долл., выросли в цене до 15–17 тысяч. Автомобили выпуска конца 1990-х годов аналогичных марок (те же Camry) подросли в цене с 6–7 до 9–11 тыс. Если же говорить о наиболее свежих экземплярах младше 2005–2006 годов, то здесь ввезенные из США автомобили с приличным пробегом предлагают лишь на 7–8 тыс. долл. дешевле, чем просят автосалоны за новые аналоги. То есть можно сказать, что своим сообщением о вводе «Евро-3» Минтранском опосредованно поддержал продажи «серых» автодилеров, дав им повод для игры на повышение.

Конечно, пока речь идет в основном о ценах предложения, которые можно существенно снизить в ходе торга. В рамках конкретной сделки цена продажи может быть значительно ниже, отмечает Азат Актаев, ведь рынок секонд-хенда по-прежнему переполнен. Однако чем ближе 1 января 2011-го (или 1 июля, если Минтранском выполнит обещание о переносе сроков), тем ценовая игра на «Евро-3» становится эффективнее. Это позволит «серым» дилерам, которые завезли автомобили в кризис и долгое время не могли их реализовать, «отбить» затраты и получить прибыль, считает наш собеседник. Оживлению рынка способствует и тот факт, что у населения, особенно в крупных городах, к середине года восстановился определенный платежеспособный спрос на автомобили. И хотя он ниже докризисного, когда банки активно давали кредиты, тем не менее в свете ограничений Таможенного союза и ужесточения экостандартов интерес к подержанным иномаркам средней цены остается высоким.

Менеджер отдела продаж компании ATC-motors, ввозящей подержанные машины из США, Сергей Крицкий полагает, что психологическая игра позволит дилерам хорошо заработать в условиях, когда предполагается скорый рост цен. Причем уже не так важно, будут ли ограничения по «Евро» сразу после Нового года или они начнутся с июля 2011-го. Главное, что есть основания прогнозировать рост, и это позволяет держать цены. В нынешних условиях маржа дилера может вырасти как минимум вдвое: если ранее он зарабатывал на ввезенной из США или Германии иномарке порядка 3 тыс. долл., то теперь может получить 6 тыс. чистого дохода. «Цена покупки подержанного автомобиля среднего класса без пробега по РК начиналась от 9 тыс. долл., – отмечает г-н Крицкий. – Теперь она поднимется где-то к 12 тыс. Допустим, у меня на руках есть даже 15 тысяч, и я хочу приобрести машину бизнес-класса, например Toyota-Camry. Сегодня за эту сумму я мог бы купить ее 2003–2004 годов выпуска. Но поскольку после Нового года я этого сделать не смогу, логично, что цены на аналогичные машины ползут вверх. Проверено, что после подобных новостей на рынке цена всегда подрастает не менее чем на 20–30 проц. Что же мне остается? Либо приобрести подержанную машину классом ниже, либо – новую, но на два-три класса проще – какую-нибудь малолитражку».

По мнению менеджера АТС, в итоге к середине 2011 года спрос на подержанные авто сместится в сторону машин классом ниже, чем те, что популярны сейчас. «Мы готовимся потерять до 30 проц. клиентов, – сетует г-н Крицкий. – Это заказчики популярных внедорожников и седанов бизнес-класса Lexus ES-300, Toyota-Camry, Lexus RX-300. Такие машины уже не будут ввозиться в принципе. А ведь японские авто этого класса 2001–2005 годов имели очень хороший спрос. Лично я считаю, что тут не обошлось без лоббирования интересов официальных дилеров».

Действительно, логика ожидаемого роста цен и запрета на ввоз популярных моделей «б/у» стимулирует продажи профессиональных автотрейдеров, торгующих теми самыми малолитражками. Получается, что для их бизнеса экологические нововведения выгодны. Последняя статистика продаж наглядно говорит о том, что в свете ожидаемого удорожания иномарок «б/у» многие потребители делают выбор в пользу новых «бюджетных» авто. По данным консалтинговой компании Qncepto, в октябре 2010 года прирост продаж официальных дилеров составил 18,6 проц. Причем основу роста составили «бюджетные» марки. Список самых продаваемых марок традиционно возглавила Lada, реализовавшая 603 автомобиля, что на 65,7 проц. больше уровня годичной давности. Продажи недорогих узбекских автомобилей UZ-Daewoo выросли более чем на 50 процентов, составив 178 единиц. Показательно, что наиболее успешным игроком авторитейла стала группа компаний «БИПЭК-Авто», продающая наряду с другими недорогими марками, такими как корейская KIA, российские «Лады» и «УАЗы». По количеству реализованных машин «БИПЭК» поднял свою рыночную долю до 48,7 проц., почти вдвое перекрыв прошлогодний показатель.

Характерно, что ряд дилеров на этом фоне, согласно некоторым инсайдерским данным, могут готовить повышение цен на весь модельный ряд с 2011 года. Правда, официальной информации об этом пока нет, так как цены будущего года являются коммерческой тайной. Но логика такого подхода вполне объяснима: в условиях психологической игры на повышение, когда на рынке дорожают практически все подержанные автомобили, понятно, что и официальный авторитейл должен будет воспользоваться ситуацией.

Информационная волна

И здесь следует сказать о главном. По большому счету, все эти коммерческие игры становятся возможными из-за банальной неосведомленности потребителей. Они в большинстве не задумываются над простым вопросом, с чем на самом деле может быть связан ожидаемый рост цен. А ведь особых предпосылок для него просто нет. Даже в случае ввода ограничений по «Евро-3» с 1 января в том виде, в каком они предлагались Минтранскомом изначально, это мало повлияло бы на рынок. Почему? Речь, напомним, идет о льготном ввозе иномарок, главным образом, из Европы и США, где «Евро-3» начал действовать с 2001 года. Но в 2011 году и без этого нельзя было бы привезти оттуда машину старше 2001 года, ибо по льготному ввозу существует ограничение даты выпуска автомобиля – десять лет.

А после ожидаемой корректировки технического регламента по маркам, о которой заявил министр А. Кусаинов (речь о замене страны происхождения автомобиля на страну его импорта), очевидно, будет снят и вопрос с импортируемыми из США «Тойотами», «Лексусами» и прочими японскими машинами от 2001 года и младше, о которых с сожалением говорил Сергей Крицкий. Что же до импорта из Японии, который могут ограничить по «Евро» 2005 годом, то Япония ныне вряд ли делает погоду в казахстанском автоимпорте. На сегодня в РК доставляются оттуда только машины с левым рулем (главным образом, переделанные), а их в этой стране не так много.

Как видим, на самом деле нет объективно-рыночных предпосылок для роста цен, о котором сейчас говорят практически все торговцы автомобилями. А потребителю, желающему приобрести недорогое подержанное авто, выгоднее не идти на рынок, а заказать машину из Германии или США. Тем более, сделать это несложно – доставку автомобилей предлагают десятки транспортных фирм. Судя по популярным автомобильным сайтам, в той же Германии автомобиль 2002–2005 годов выпуска среднего класса стоит порядка 3–6 тысяч евро. Даже с учетом расходов на доставку (в среднем 1200 евро) и на оплату таможенных сборов по льготной схеме он обойдется намного дешевле, чем на автомобильном рынке, где за аналогичную машину запрашивают не менее 12–14 тысяч евро. Самостоятельно завозить автомобили из-за рубежа по меньшей мере в полтора раза выгоднее, чем приобретать их у дилеров-перекупщиков. Но эта информация не вписывается в те активные слухи, которые сейчас курсируют по автомобильным веб-сайтам и форумам. Ее трудно найти и на сайтах официальных автомобильных компаний. Трейдерам это не нужно. Практически все они – как «серые», так и «официалы» – сегодня стремятся сформировать мнение, что недорогие иномарки из-за новшеств по «Евро» скоро будут недоступны. Идет типичная ажиотажная игра, но участвовать в ней или нет, каждый для себя решает сам.